Abgasanlage!!

da behaupte ich mal frech das gegenteil und solange ich das nicht schriftliche bekomme...

is zwar alles richtig, ich merks bei meinem turbo ja allein schon übelst wenn der kat drin is. aber solche leistungswerte will ich nachgewiesen sehen.

und ich persönlich finds immer wieder amüsant dasn nen 4takt sauger immer noch das verhalten von nem 2takter hat

also das mit staudruck ist mumpitz. der umgebungsdruck von ca 1bar macht schon genug staudruck. alles andere ist nur hinderlicher

kein 4takter brauch staudruck.

und auch beim g ist ne große anlage nicht verkehrt. wobei die serien 54mm das minimalste sein sollte. allein schon deswegen, weil ja die 1,8l hubraum aufgeblasen werde und somit wesentlich mehr abgase rauskommen als beim 1,8l sauger...

Wenn man sich so weit aus dem Fenster lehnt, dann bitte richtig. Den Umgebungsdruck von rund 1bar erfahren die Abgase in dem Sinne nicht, weil er in der gesamtem Umgebung herrscht und nicht nur im Auspuff Wir sprechen beim ansaugen ja auch von Unterdruck und nicht von +0.5bar gegenüber Vakuum. :blink:

Zitat

kein 4takter brauch staudruck.

Dann mach doch mal die Auspuffanlage ab und fahr mal an, dann weißt du nach dem Abwürgen wozu der Staudruck da ist
Wenn die Anlage irgendwo ein Loch hat zieht der Bock doch schon nicht mehr..

Die ganzen Sportwagenhersteller die mit Drosselklappen im Auspuff arbeiten z.B. M3, M5 , Ferrari F550 Maranello, Ferrari 360 Modena müssen ja alle hirnverbrant sein wenn ein einfaches , dickes glattes Rohr auch gereicht hätte :-r

BuzzT das war ja auch nur ein übertriebenes -jemand würde jetzt sagen unsachliches - beispiel :))

G60Ing kein problem,der kopf sieht danach richtig gut aus, es ist höllisch laut.ohne krümmer fährt es sich wirklich schlecht, liegt aber eher an der unkoordinierten abgasflucht.
mit kümmer fährt es sich total normal, eher bissel besser weil er gut durchzieht :))
auf verschiedenen treffen kannst immer wieder leute sehen, die haben motoren auf ständern zum füchse jagen, und da ist ein bissel fächerkrümmer drann. da ruckelt nichts und die heizen die ganze nacht.

aber sagen wir es mal so: jeder krümmer bietet schon das minimale an staudruck,was ein 4 zylinder braucht

das dk system der von dir angesprochenen motoren hört sich ja interessant an, kannst du mal bitte kurz die funktionsweise erklären? besten dank

Vereinfacht betrachtet habe ich es beim sog. "Gas- oder Ladungswechsel" nur mit Luftsäulen zu tun die je nach Arbeitsgang verschiedenen Sprit-/Luftzusammensetzungen haben.
Bei ersten Arbeitstakt dem ansaugen habe ich einen Kolben der durch seine Abwärtsbewegung im Zylinder einen Unterdruck erzeugt. Das und der Umgebungsdruck ist der einzige Grund warum die Luft in den Zylinder geht.
Um die Bewegungsenergie der angesaugten Luftsäule möglichst lange zu nutzen bleibt dabei sogar das Auslassventil länger auf damit sich im Zylinder kein Druck aufbaut der weiteres einströmen verhindert. :blink:
Irgendwann geht der Kolben wieder nach oben und verdichtet das Gemisch. Die Ventile schliessen damit das Frischgas weder in Ansaug- noch Abgastrakt gedrückt wird.
Nach der Verbrennung öffnet das Auslassventil und etwas später (noch gleichzeitig = Ventilüberschneidung) das Einlassventil. Auch das wird gemacht um die Bewegungsenergie diesmal der verbrannten, schnell ausströmenden gase zu nutzen, denn sie "ziehen" Sogartig auch Frischgas mit in den Zylinder hinterher. :))

Den gleichen Effekt nutzt ein Fächer bei dem die Abgasrohre der einzelnen Zylinder schon nach kurzer Zeitin der Zündreihenfolge miteinander verbunden sind (4 in 2 in 1).
Dort ist von zuerst zündenden Zylinder schon das schnelle Abgas unterwegs und strömt am dazustossenden zweiten Krümmerrohr vorbei wenn dort das Ventil öffnet. Die Luftsäule vonm ersten Zylinder bewirkt einen Sog in zweiten Rohr und zieht das Abgas dort mit hinaus. Soweit die Vorgeschichte...

Bei niedrigen Drehzahlen ist die Saugwirkung und die Bewegungsenergie durch den langsameren Kolben viel geringer und die Zylinderfüllung schlechter.
Die beschriebenen Abläufe sorgen auch dafür das etwas von dem wenigen Frischgas durch das gleichzeitig geöffnete Auslasventil entweicht.
Damit das nicht passiert braucht man den Staudruck.
Mehr Staudruck bei niedrigen Drehzahlen bewirkt eine bessere Zylinderfüllung und damit wesentlich mehr Drehmoment. :blink:
Bei hohen Drehzaheln sieht das genau andersherum aus und man braucht möglichst wenig Staudruck.
Die Sportwagenhersteller machen mit der mehrflutigen Abgasanlage einen Kompromiss:
bei niedrigen Drehzahlen sind nur 2 Endrohre auf, bei hohen Drehzahlen und Last kommen die anderen beiden dazu.
Die Funktionsweise ist ähnlich wie ein Schaltsaugrohr.

*FingerWundSchreib*

hm, da muß mein motorenguru mit seinen 2-3° öffnungswinkel vom auslaß bis zum endrohr wohl bislang immer was falsch gemacht haben

Zitat

hm, da muß mein motorenguru mit seinen 2-3° öffnungswinkel vom auslaß bis zum endrohr wohl bislang immer was falsch gemacht haben

Verstehe ich nicht ganz
"Öffnungswinkel bis zum End", was ist das denn .. :-k

Hallo

Das mit dem Besseren Drehmomentverlauf ist sicher auch ein Grund für die Klappen im Auspuff (Strassenversion) aber mir hat mal ein Ferrari Mechaniker gesagt das das wohl Hauptzächlich was mit der Euro bzw. D4 Norm und der Lärmendwicklung bei endsprechender Drehzahl zu tun hat.

Der sagte das die Autos normalerweise nur für die Leistung im oberen Drehzahlbereich entwickelt sind und nicht für Drehmoment im unteren Bereich. So ist in der F 360 Ferrari Challenge keine Klappenregelung im Auspuff zu finden.

Es gibt auch ein Waste Gate Bypassventil (für aufgeladene Motoren) das vor den Katalysator montiert wird und bei Vollgas den Staudruck ins freie ab gibt. Das ergibt ca. 60% weniger Abgasgegendruck.
35mm Ventil O Bis 300 PS 850.00
45mm Ventil O 300 PS bis 500 PS
Das Teil macht sicher Mächtig Krach.

Gruss Sascha

Zitat

Der sagte das die Autos normalerweise nur für die Leistung im oberen Drehzahlbereich entwickelt sind und nicht für Drehmoment im unteren Bereich. So ist in der F 360 Ferrari Challenge keine Klappenregelung im Auspuff zu finden.

Das hängt von Einsatzzweck ab.
Ein Challenge 360 ist für Rennzwecke ausgelegt, da ist Höchstleistung bei identischen Autos wichtiger als Drehmoment.
Da man kurz vor dem Begrenzer schaltet fällt die Drehzahl praktisch nie in den unteren Bereich.
Für eine bessere Abstufung der übrigen Gänge ist der erste auch extrem lang übersetzt.
Für die Strasse ist sowas untauglich bzw. nervig...

Zitat

Es gibt auch ein Waste Gate Bypassventil (für aufgeladene Motoren) das vor den Katalysator montiert wird und bei Vollgas den Staudruck ins freie ab gibt.

Das hätt ich ja mal gern gesehen, hast du da irgendwo ´n Link?

Hallo

@ Patty

Link:

http://www.nextek.ch/index2.htm

Dan unter Metall Katalysatoren gehen und dort ganz nach unten.

Gruss Sascha

Geile Show, aber halt nur für Showfahrzeuge.
Wie das Teil aussieht weißt du aber auch nicht? Und wie soll das angesteuert werden??

Soll bei BMW auch nur eine Klanggeschichte sein.

Die längen der Rohre beim Fächer sind auch nicht unwichtig.
Hab da mal was von Gassäulen (schwingung) gelesen die den Zylinderraum durch sog wirkung mit über 100% füllen können.
Und max. füllung wollen wir doch alle.

Oder war das in einem 2takter buch?
Wie war das noch?

Mfg
XL-Edition

Zitat

Die längen der Rohre beim Fächer sind auch nicht unwichtig.
Hab da mal was von Gassäulen (schwingung) gelesen die den Zylinderraum durch sog wirkung mit über 100% füllen können.
.

Vieleicht bei mir ein paar Threads weiter oben

ok,ok da bin ich da ja wohl reingetreten. :-r

deiner war mir zu lang, der thread.
deswegen habe ich das mal so reingeschrieben.

naja was solls! jetzt wissen auch die bescheid die das schnell überfliegen.

Mfg
XL-Edition