Golf 4 Kabelbaum in Golf 2 (1. Zentralverriegelung / Fensterhebersteuerung)

Hatte ich mir auch schon mal vor langer Zeit überlegt. Da mein 2er ja aber eine ewige Baustelle ist und ich ständig andere Dinge vorziehe, war das schnell wieder erledigt.
Der 4er hat Türsteuergeräte in jeder Tür. Über die Dinger läuft alles. ZV, FH, Spiegel. Dann hat der 4er noch die Mircoschalter. Witerhin hängt damit auch das Komfortsteuergerät (Fußraum FS hinter
der Lenksäule). Die ganzen Teile hängen zusammen.

Ausserdem ist beim G4 die Steuerelektronik in den Fensterhebermotoren integriert und die passen nicht in den G2 !

mfg

Als Bspl.: http://cgi.ebay.de/el-FH-Motor…3%B6r&hash=item3a5e6da2bc
Das sind die Steuergeräte inkl. dem Motor. Das ist eine Einheit. Oben links im Bild, der schwarze Block, da ist die Steuerung etc. drin.

Von den Komfortsteuergeräten gibt es 100000 verschiedene. Je nach Ausstattung. Alarmanlage mit/ohne Innenraumüberwachung, ZV, FFB
Türschlösser gibt es auch unterschiedliche. Extra für ZV. Was der Unterschied ist, weiß ich nun nicht.

MÜSSTE - 1C0 959 799 C 03N sein (Limousine)

Hallo mr.b!
Ich weiß gar nicht, warum hier so ein Aufriss gemacht wird. Das ist problemlos möglich. In jeder Beziehung. Wie Du das schon denkst, sind die mechanischen Endglieder auch nicht unterschiedlich zu allen anderen ...

Du musst halt nur eben sehen, dass Du die Endglieder analog zur Funktion im Golf IV hinbekommst. Das wird wie gesagt im Schloss ein wenig schwierig weil die Microschalter mitunter Positionen bestimmter Endglieder an das Türsteuergerät zurückmelden und davon auch bestimme Reihenfolgen abhängig gemacht werden. Das Safelock mit dem Entkoppeln der inneren Türgriffe ist so ein Beispiel. Wenn Du hier die Funktionspositionen nicht analog zum Golf IV herstellst, gibt es Fehlermeldungen. Desweiteren musst Du mit dem Türkontaktschalter aufpassen. Der ist seit dem Golf III im Schloss integriert und ermöglicht die ZV erst, wenn die Tür wirklich zu ist (2. Schließung erfolgreich). Der Golf-II-TK schaltet aber schon weit vorher ab, bevor die Tür nur in der ersten Raste verriegelt. Würde man den einfach verwenden, könnten dann solche Zustände auftreten, wo das Türsteuergerät die elektromechanischen Steller zum Schließen betätigt und das Schloss auf der Fahrerseite blockiert aber. Das wäre echt dumm, dann kommt es sofort zu Fehlereinträgen.

Den Fensterhebermotor und die Spiegel eines Golf II an die Elektronik den Golf IV zu hängen ist gar kein Problem. Es sei denn, Du willst Memory in den Spiegeln oder elektrisch anklappbar oder sowas. Im Normalfalle besorgst Du Dir einfach die G-IV-Hebereinheiten wie bei eBay, knackst die Dinger auf und schließt Deinen Golf-II-Motor an die entsprechenden Stelle an. Überhaupt kein Problem. Da der Einklemmschutz einzig über den Motorstrom sensiert wird, funktioniert der zudem dazu auch sofort! Das ist schon richtig genial. Die Verstellaktuatorik im Spiegel ist die gleiche wie beim Golf II und die Heizscheibe auch ...

Die Schalterterminals sind auch rein mechanisch, deren Funktion aber nicht einfach zu ermitteln. Da werden Widerstandskaskaden geschaltet und je nach Widerstand weiß das Türsteuergerät, welche Stufe man zum Beispiel bei den Stufenschaltern gedrückt hat. Denkbar wäre also sogar, die originalen Schalterpositionen im Golf II weiterzuverwenden. Dann musst Du aber Leitungen aus der Tür in die Mittelkonsole und wieder zurück legen, was ein irrer Aufwand ist. Ich würde das Terminal vom Golf IV irgendwie in die Türverkleidung vom Golf II einmodellieren. Das ist das einfachste.

Nochwas: denke bitte daran, dass wenn Du den Kabelbaum teils selbst bauen willst, dass die Verkabelungen zu den Türsteuergeräten CAN-Leitungen sind. Also Twisted-Pair mit verdrillten Aderpaaren und maximaler Drillänge von 1 cm! Wenn Du das nicht einhälst, tötest Du eventuell den ganzen CAN. Das macht in diesem Falle nichts weil nur der Komfort-Teil drauf liegt, und Du außer der Nichtfunktion des gesamten Komfort-Systems einen Haufen Fehlermeldungen erhälst. Beim Antriebs-CAN wäre das aber bitter und lebensgefährlich (ESP ...).

Nochwas: Der Golf IV wurde elektrisch zum MJ 2001 überarbeitet und grundlegend neu konzipiert. Viele Teile von vorher passen nicht mit Teilen hinterher zusammen. Suche Dir am besten einen neuen CAN-Spender, so 2002 oder 2003. Da könnte man theoretisch die BNSGs vom ersten Passat 3C hineinkoppeln und dann Komfortöffnen der Festerheber über FFB zum Beispiel realisieren. Man hat dann viel mehr Möglichkeiten.

Hast Du ein VCDS? Unabdingbar für solche Umbauten. Hast Du alle Stromlaufpläne? Ebenso unabdingbar. Ohne ist gar nichts zu machen.

Besorge Dir das ganze und wenn Du Fragen hast, melde Dich!

LG,
Matse

Hallo Mr.b!
Hast Du nur vor, den Komfortteil zu übernehmen oder willst Du das gesamte Bordnetz eines Golf IV einbauen?

Letzteres ist am einfachsten weil nahezu alle Schalter bei Dir analog zum GIV verbaubar sind. Ersteres ist schon etwas schwerer, da man hier eben nur die Komponenten des BNSGs und die TSGs herausfrickeln müsste. Auf jeden Fall hast Du ein grundlegendes Studium der Kabelpläne vor Dir.

Und nein, ich kann Dir da weniger bezüglich der Grundarbeiten helfen. Das mach mal schön alleine, alle Signale im Stromlaufplan zu verfolgen und umzubelegen. Wenn Du mich mit entsprechenden Ingenieursstunden bezahlen magst, helfe ich Dir gerne bei dieser Sisyphusarbeit. Ist aber eigenlich ganz einfach und logisch durchführbar. Man nimmt als Basis den kompletten GIV-Kabelbaum und adaptiert alle Endglieder, die im Auto auftauchen. Und zwar immer schön Stück für Stück die Strompfadnummern hinauf. Dann kann nichts passieren. Da die Stromlaufpläne schon in logische Einheiten sortiert sind, ist das eigentlich kein Problem!

Wenn Du speziell Fragen hast, helfe ich gerne. Nochwas: NACHDEM Du in der Theorie den Kabelbaum nach beiden Stromlaufplänen durchentwickelt hast, fängst Du an, ihn zu bauen. NICHT VORHER, das endet bei solchen Umfängen im Chaos, glaub es mir!

LG,
Matse

Mit der originalen FFB hatte ich auch vor vom Golf 4 zu übernehmen, bin dann aber eher auf die vom Audi umgeschwengt, wegen der Heckklappen-Öffnung.
Hier ist das mal gut erklärt -> klick.
Habe noch nen Kabelbaum vom Audi A4 B5 mit Komfortsteuergerät inklusive ZV-Pumpe (ist eine Einheit) und passenden Funkcontainer + Schaltplan hier liegen, falls Du Interesse hast...

Nur wegen der Heckklappenöffnung mus es aber nicht die "Audi-Version" sein. Das funktioniert bei mir (Bora) auch.

Hallo mr.b!
Hauptsächlich ist die Verkabelung bei der CAN-Variante etwas kleiner und daher einfacher. Zudem lassen sich mehr Einstellungen codieren und mehr Funktionen realisieren.

Die Diagnose geht auch besser da statt KL dann eben auch CAN-Diagnose.

Aber prinzipiell hast Du natürlich recht, das geht auch mit der alten Version!

LG,
Matse

Zitat von Matse

Also Twisted-Pair mit verdrillten Aderpaaren und maximaler Drillänge von 1 cm! Wenn Du das nicht einhälst, tötest Du eventuell den ganzen CAN.

was da der genaue Grund?

Grüße

Zitat von Eddi_Controletti

was da der genaue Grund?

Grüße

Das würde ich auch gerne wissen...

Zitat von mr.b

Er hat schon recht, das wie bei Netzwerkkabeln, ist ja auch twisted Pair, das hat was mit der Schirmung zu tun.

ja fast. Hat was mit der Signalintegrität der Bus-Daten zu tun. Der CAN ist ja nen differentieller Bus. Das heißt Daten werden nicht direkt kodiert, sondern durch Spannungsdifferenzen auf den beiden Busleitungen gebildet. Die Differenz zwischen den Einzel-Spannungswerten auf den Leitungen entspricht dann der eigentlichen Information. Das hat den Vorteil das sich Störung die von aussen eingekoppelt werden auf beide Spannungswerte der Einzelleiter nahezu identisch auswirken. Das bedeutet egal ob die Einzelwerte angehoben oder abgeschwächt werden durch die Störungen, die Differenz und damit die ursprüngliche zu kodierende Information bleibt davon unverändert.

Hallo Leute!
Danke für die Erklärung, sie passt aber nur halb. Im Audio-Sektor sind XLR-Kabel auch als differentielles System aufgebaut, man nennt dies symmetrisch. Die Übertragung ist ohne Bezug auf Masse und wi ebereits beschrieben nur differentiell, das ist an der symmetrischen differentiellen Übertragung der Vorteil.

Induktionen, egal welcher Frequenz, die bei normalen symmetrischen Leitersystemen damit immer auf beide Leitungen gleich einwirken, induzieren in beiden Leitern die gleichen Störspannungen. Da das Ergebnis per Opamp differentiell betrachtet wird, ergibt sich so immer das gleiche Nutzsignal. Soweit ist das schon richtg.

Twisted-Pair begründet dies aber nicht weil symmetrische XLR-Kabel in der Audio-Technik zum Beispiel nicht zwingend als Twisted-Pair ausgeführt sind bzw. sein müssen.

Der Hauptvorteil von Twisted-Pair-Leitungen ist, dass die Abstrahlung der Leitung als solche gen Null tendiert. DAS ist der wichtige Vorteil für die CAN-Verkabelung im Auto. Der CAN-Bus ist relativ schnell, locker 500 kbit/s. Folglich neigen solche Leitungen zu hochfrequenten Störsendern zu werden, wären sie nicht als Twisted-Pair ausgeführt. Da diese Leitungen in andere Kabelbäume mit eingewickelt sind, würden sie abstrahlen und so zum Beispiel die anderen Adern mit Störsignalen befeuern. Das geht oft schief. Solcherlei Leistungsabgaben stören dann wieder die eigene Funktion und so tötet solch ein Problem eventuell die Funktion des ganzen Busses, was fatal wäre.

Als Twisted-Pair löschen sich durch die Leiter erzeugte Felder quasi nach der nächsten Drillung wieder aus, weil sie hier in umgekehrter Polarität auftreten. Im Resultat streut diese Art der Datenleitung kaum auf andere Aderpaare. Cat5-Kabel zum Beispiel ermöglich 4 Twisted-Pair-Paare in einer Ummantelung ohne weitere Abschirmung untereinander.

Das ist das Geheimnis von Twisted-Pair!

LG,
Matse