Beiträge von Matse

Hallo Leute!
Argh, was soll ich dazu noch sagen? 11,6 und 12,8 m/s mit einem Audi A6 4B, wo ein aktueller 997 Turbo gerade so auf 11,5 m/s² kommt ...

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Ich meine auch, dass es damals ein Fahrzeug gab, wo hinten die Bremse etwas früher als die Vorderbremse ansprach um der Wankneigung, des Fahrzeugs entgegen zu wirken, ohne dass das Fahrzeug hinten ausbricht, durchgesetzt haben sich dann aber letztlich an der Hinterachse größere Scheiben, kann man ja heutzutage bei jedem gängigen Audi/VW sehen

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... das sich die Ingeneure etwas dabei gedacht haben, wenn auch nicht immer alles sinnvoll ist was diese Leute tun, weil es wie gesagt überwiegend nur Theoretiker sind.

Hilfe ...

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Bewege Deinen Popo und setze Dich auf den Beifahrersitz eines von mir modifizierten Fahrzeuges - G2 TD oder A6-4B Quattro - dann merkst Du den praktischen Unterschied! Aber dazu bist Du ja nicht fähig.

Ohne Popo-Bewegung brauche ich mit lernresistenten oder lernunwilligen Leuten wie Dir, die sämtliche Erfahrungsberichte von glücklichen Golf-HA-Umrüstern ad ab surdum führen, die so von sich eingenommen sind, das Sie solche Leute nicht einmal tollerieren, nicht weiter zu Diskutieren.

Ich scheue keinen Vergleich zu meinen aufgebauten Fahrzeugen ... Im Übrigen: Es geht nichts über eine saubere Bremskraftverteilung. Da habe ich nie widersprochen, dass dies ideal erreichbar ist. Nur für ABS-gebremste Fahrzeuge mit einer EBV wie den Mark20+-Systemen bringt das an der HA nichts. Und wenn ich mich erinnere, ist dein Golf ohne ABS. Hilfe ...

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Ohne Popo-Bewegung brauche ich mit lernresistenten oder lernunwilligen Leuten wie Dir, die sämtliche Erfahrungsberichte von glücklichen Golf-HA-Umrüstern ad ab surdum führen, die so von sich eingenommen sind, das Sie solche Leute nicht einmal tollerieren, nicht weiter zu Diskutieren.

Lernunwillig und lernresistent. Na kloa, habe nur Abitur und studiert. Alles, weil ich lernresitent bin. Dabei wird weder auf meine technischen Sachverhalte eingegangen noch plausibel versucht mir mit funiderten Argumenten was zu erläutern. Im Übrigen brauche ich Dir nicht zu erklären, dass eine 360er Scheibe an der HA mit einer Reibbelaghöhe von 2 cm bis auf die thermische Stabilität einer 226er in nichts vorsteht ... Aber deswegen bauen auch alle (speziell Audi) an der VA 6- und 8-Kolben-Festsättel mit riesigen Belagflächen und hinten Schwimmsättel und nur wenige cm hohe Reibflächen bei großen Scheibendurchmessern wenn es schon große Scheibendurchmesser sein müssen ...

Hilfe ...

Nunja, hoffentlich kannst Du noch gut schlafen. Hier regnet es. Was ein Glück, dass ich ABS hab ...

Matse

Hallo Leute!
Also einiges mal zur Klarstellung, weil ja nun wieder sämtliches hier durcheinandergequatscht wird:
Das mit den Girling-60-Kolben stimmt, hatte ich vergessen. Die Dinger hab ich 10 Jahre lang nicht mehr angefasst! Da vergisst man das schon einmal. 40 und 45 geht aber wohl schlechtlich, wenn die Bezeichnung Girling 60 lautet, wobei ich gerade auch nicht weiß, ob bei diesem Sattel die Angabe der Zahl mit der Gesamtkolbenfläche korrelliert. Aber egal, ist für mich sowieso uninteressant da ich die Sättel weder verwende noch sie empfehlen würde.

Für einen 54er Kolben gibt es ansich keinerlei Gesetz oder so. Schade nur, dass diesbezüglich wirklich dümmliches Gequatsche von Leuten kommt, die sich anscheinend weder mit der Theorie des ABS befasst noch jemals Druckmodulationsvorgänge in der Regelungstechnik bearbeitet, simuliert und gerechnet haben. Aber wie auch, sie begreifen ja nicht einmal das physikalisch korrekte Zustandekommens von dynamischen Radlastverschiebungen beim Bremsen. Aber jeder wie er kann ... oder auch nicht

Zum ersten:
Weder im 3B noch im 32B wurde ein Mark20 geschweige denn überhaupt ein ABS von Conti/Teves verbaut. Das ABS kommt in allen Varianten dieser Fahrzeuge von den Plattformlieferanten Audi und dort ist Bosch verbaut. Im 32B ein Dreikanal von Bosch und im 3B ein Vierkanal von Bosch. Dort verhält sich die Abstimmung auf die Kolbendurchmesser sicher gänzlichst anders als beim Conti/Teves. Aber das schrieb ich oben ja bereits!

Dann:
Der Golf Synchro war mit dem ersten Mark02 bis zum MJ87 tatsächlich an der VA mit einem 48er Kolben ausgestattet. Allerdings ist dieses ABS nur kurz verbaut worden, nämlich ein Jahr (zu erkennen an den zwei Abgängen aus dem Block zur HA), und dann auch 54er Sättel. Wohl gab es anfangs das Mark20 mit 20,64er oder 22,64er HBZ, später aber nur noch die 22,64er in allen Motoren (zuerst nur Rallye/G60). Aber das sind die HBZ-Durchmesser, die haben mit dem Rad-Kolbendurchmesser bezüglich der Qualität der ABS-Regelung nichts zu tun. Das muss man strikt auseinander halten. Sehr wohl bestimmen sie die Gesamtabstimmung der Bremse bezüglich Pedalkräfte und -wege. Die Bremskraftverteilung regeln sie nicht, weil bei VW keine gestuften HBZ verwendet werden. Für die ABS-Regelung sind sie gänzlich uninteressant weil ihr hydraulisches Volumen im aktiven Regelfalle durch ein Kugelventil vom Radkreis abgekoppelt und verschlossen wird. Daher kann das Pedal in der Reglung auch nicht mehr weiter treten! Das Rattern im Pedal sind die Rückförderstöße bei Druckaufbau im Regelzyklus des Bremskreises, weil das Pedal sonst bei der Regelung ziemlich augenblicklich aufs Bodenblech durchfallen würde.

Zum ABS-Thema selbst:
Noch einmal: sämtliche im Golf und Derivaten verbauten Systeme kommen von Conti/Teves/ATE/ITT (alles gleich, jenachdem wer's über die Jahre gerade besessen hatte) und sind auf 54er Kolbendurchmesser hin an der VA optimiert. Bei der HA ist ab dem Mark20 die Sache relativ uninteressant weil hier eine EBV Verwendung findet. Quizfrage Pink etc.: weiß eigentlich einer von Euch, wie das funktioniert? Wahrscheinlich nicht ... Wer ja nicht einmal weis, wie präzise Druckaufbau- und -abbauphasen der ABS-Regelungen abgestimmt sind und wie sie überhaupt funktionieren, dem ist eh nicht mehr zu helfen. Zur Erläuterung, warum der Kolbendurchmesser die einzige Rolle spielt und der Scheibendurchmesser so gut wie keinen Einfluss hat: Das ABS hat einzig die Möglichkeit, die Drücke im Radkreis zu modellieren. Da es allerdings den Radschlupf nicht direkt messen kann (davon träumen ABS-Entwickler seit 30 Jahren, Conti hatte mit dem Seitenwandtorsionssenor genau sowas vor, kam aber nie in Serie ...), muss es ihn zurückkalkulieren. Daraus bestimmt es sich aus dem ungebremsten Fall aus allen Radsensoren eine Referenzgeschwindigkeit X. Bei einem Bremsvorgang vergleicht es nun alle vier Radsensoren permanent mit der Referenzgeschwindigkeit. Ein blockierendes Rad stellt sich nun als "Ausreißer" dar und dann wird gehandelt. Es erfolgt unter ständiger Beobachtung der Radrehzahl ein großer Druckabfall durch absteuern des Radbremsdruckes. Dieser muss so groß sein, weil selbst auf Eis sich das Rad wieder zu drehen beginnen soll. Nun wird aber die Größe des Druckanfalles schon genau anhand der Radbeschleunigungen ermittelt. Auf Eis ist der Gradient also deutlich höher als auf Asphalt. Jedenfalls wird nach dem Druckabbau sofort wieder aufgebaut. Dies geschieht in Etappen. Es wird quasi immer ein Quäntchen Druck nachgelegt, dann das Rad beobachtet, dann eventuell neu nachgelegt oder eben der Zyklus wieder bei Blockierneigung von vorne begonnen. Ziel ist es, einen Radschlupf von ca. 10% - 15% einzustellen, weil die µ-S-Kurve dort ein Maximum hat, das Rad also dort die meisten Bremskräfte übertragen kann. Diese Druckab- und -aufbauphasen sind alles, was das ABS an Stellmöglichkeiten hat. Es kann also nur die Radbeschleunigungen dazu in Relation setzen. Was anderes geht einfach nicht. Diese Ab- und Aufbauphasen müssen nun so abgestimmt sein, dass unter allen Straßenbedingungen sich immer möglichst die 15% Schlupf einstellen. Es gibt noch viele andere Randbedingungen (EBV, stabiles Kurvenbremsen z.B.) auf die ich hier nicht eingehe weils den Rahmen sprengen würde, jedoch bestimmt der Kolbendurchmesser nun für ein Delta-p die entsprechende Kraftänderung an der Scheibe. Das muss aufeinander abgestimmt sein und ist es auch. Ein anderer Scheibendurchmesser selbst lässt die resultierenden Bremsmomente nicht in der Art wandern wie die Veränderung des Kolbens. Schließlich handelt es sich um Vollbremsdrücke von gut 180 bar. Das ist schon eine Menge. Das ABS muss eben dann gut korrelliert sein, wenn es den Druck um sagen wir ein Volumen x bzw. einen Druck p verändert, dass sich am Kolben in Verbindung mit dessen Durchmesser die entsprechende Zangenkraft einstellt. Sämtlich Regelungsfeinheiten des ABS sind daraufhin abgestimmt und das gerät alles durcheinander, wenn man an einem Mark02-20 andere Kolbendruchmesser an der VA fährt. Da gibt es nämlich keine EBV oder ähnliches. Das muss einfach passen!

Wer mir das nicht glauben will, der muss das nicht tun. Mir ist das ziemlich egal. Leute baut doch was Ihr wollt. Ihr fabriziert da den Krempel und nicht ich!

Die HA spielt beim Mark20 wegen der EBV weniger eine Rolle, wobei die 256er natürlich besser ist da der HA-Druck von der EBV nur zum Gesamtdruck abgesteuert, jedoch nicht über ihn hinweg zugesteuert werden kann. Wenn ich also selbst bei vollem Gesamtbremsdruck die HA nicht adäquat abbremse, verliere ich Gesamtbremsleistung. Aber auch die 226er Girling38 bekommt die HA zum Blockieren, erst recht in Bezug auf die dynamischen Radlastverschiebungen. Folglich ist das absolut ausreichend! Die größere Bremse verbessert eigentlich nur Ansprechverhalten und thermische Stabilität. Da geht die 226er doch arg in die Knie (weiß ich aus eigener Erfahrung), wenn man es krachen lässt. Für den Bremsweg bringt sie nur bezüglich des Ansprechverhaltens etwas, für den Dauervorgang dann nur zweitrangig etwas, falls eben Fading relevant wird!

@Wolfgang:
Es tut mir wirklich leid. Du heulst immer weinerlich herum dass Dich alle diskreditieren und angreifen und bringst in der Theorie, die seit Menschengedenken immer Basis jeder Wissenschaft und Knowhow ist einfach nur physikalisches Gulasch auf den Tisch. Dann wunderst Du Dich, dass Dir nur diejenigen nachäffen, die es sowieso nicht besser wissen ... Was soll ich dazu noch sagen ... Du missdeutest sämtliche Messergebnisse und Effekte, die im Zusammenhang mit Bremsanlagen im Automobil auftreten. Kannst Du Dir nicht vorstellen, dass es einfach einem Fachmann irgendwann zu dumm wird, andauernd mit Menschen zu diskutieren, die die Theorie gegen jedes Wissen missachten und sich dabei auch noch für die größten halten?

Zu den Effekten: Die dynamische Radlastverteilung bzw. die Verlagerung nach vorne hat ÜBERHAUPT nichts damit zu tun, ob ich ein Fahrzeug vorne oder hinten abbremse. Rein ÜBERHAUPT GAR NICHTS! Diesen Stuss schreibst Du immer wieder, obwohl nicht nur ich sondern andere bereits versuchten, Dich zu korrigieren. Aber oben kommt nichts an. Was soll ich dazu sagen? Sie ist einzig und alleine das Resultat der Gesamtabbremsung des Fahrzeuges. Die Bremskräfte wirken in Fahrtrichtung genau in Höhe des Reifenlatsches und wirken genau der Rollrichtung entgegen (Von Schräglaufwinkeln bzw. Schwimmwinkeln jetzt der Einfachheit halber mal abgesehen ...). Das ist nicht immer genau nach hinten denn ein gelenktes Rad kann auch in andere Richtungen Bremskräfte erzeugen als genau nach hinten! Einzig diese Kraft erzeugt über den Hebelarm der Schwerpunktshöhe in Z-Richtung ein abnickendes Moment und einzig dieses abnickende Moment stützt sich auf der Straße ab, indem an der VA die Radlasten höher und an der HA die Radlasten geringer werden. Wo nun die Kräfte in X-Richtung angreifen ist ABSOLUT unerheblich weil der Hebel immer senkrecht zur Kraft liegt und da bleibt es immer bei der Schwerpunktshöhe, egal ob nun vorne oder hinten! Da Du das anscheinend immer noch nicht begriffen hast, hier die Erläuterung: selbst wenn ich ein Fahrzeug ausschließlich über die Hinterachse verzögere, verschieben sich die dynamischen Radlasten nach vorne. Das ist Physik und im übrigen für jeden auch erfahrbar, wenn man einmal vorsichtig versucht, ein Fahrzeug über die Handbremse bis zum Blockieren der HA abzubremsen. Dann fiele einem nämlich auf, dass in dem Falle des Blockierens der HA die Gesamtabbremsung des Fahrzeuges deutlich geringer wäre als wenn man es rein über die Vorderachse abbremst. Dies kann man ja bekanntlich nicht versuchen, aber indirekt erfahren, weil man über eine Vierrad-Abbremsung deutlich mehr als das Doppelte der Verzögerung der HA erreicht. Wer auch genau beobachtet, kann ein Eintauchen des Fahrzeuges vorne beobachten. An dieser Physik ändert man nichts, indem man an der HA 420er Scheiben verbaut und vorne 200 ...

Übrigens:
Die Nickbewegung findet nicht um den Schwerpunkt des Autos statt, sondern um seinen sogenannten Nickpol. Der muss nicht im Schwerpunkt liegen und wandert bisweilen auch während verschiedener Bremskräfte ...

Die nächste Fehlbeobachtung kommt schon in dem Moment, wo behauptet wird, dass der Vorderwagen bei zu großen Bremsen vorne zu stark eintaucht. So ein Schwachsinn. Das Eintauchen vorne kommt bei McPherson und gleicher Abbremsung gleich zustande, egal ob nun vorne oder hinten gebremst wird. Ein vollverzögerter Golf taucht vorne immer gleich ein, egal ob er nun mit einer 288er oder einer 345er verzögert wird ...

Es kommt dem Fahrer oft nur so vor, weil sich die Hinterachse weniger stark absenkt, wenn sie schwächer abbremst. Aber bestimmt nicht, weil vorne überbremst wird. Und dieses Phänomen liegt an der Bremsabstützung, die bei einer Verbundlenkerachse hinten bei Bremskraft ein Einfedern bewirkt. Der Hinterwagen "senkt" sich also scheinbar bei Abbremsung ab. Dies tut er aber nicht, weil sich nach hinten die Radlasten verschieben und sich somit positiv im Sinne der Radlastverteilung auswirken könnten sondern einfach deswegen, weil die Bremskräfte in der Achse selbst ein abnickendes Moment erzeugen. Das ist die Reaktion der Hinterachse, die fahrzeugintern auftritt, sich jedoch keinesfalls in der Radlast am Latsch äußert. Wenn ich nun eine größere Bremse vorne habe, dann ist bei einer bestimmten Abbremsung die Einfederung vorne gleich, sie wirkt nur größer weil sich die HA nicht soweit absenkt da die Bremslastverteilung entsprechend weit vorne liegt. Mit einer entsprechenden Radlastverlagerung hat dies aber nichts zu tun, es ist einzig und alleine eine Reaktion der Achse auf die Bremskraft. Mit einer erzielbaren Gesamtabbremsung mit ABS spielt es aber gar keine Rolle, weil alle vier Räder kraftschlüssig verzögert werden können. Allenfalls ohne ABS wäre da natürlich eine übergroße Bremse vorne weniger ideal, weil eine solche VA vorzeitig zum Blockieren neigte während an der HA noch Steigerungen möglich wären. Aber wie gesagt, die mit der Einfederung und der Radlastverteilung hat die Bremskraftverteilung NICHTS mittelbar zu tun!

Die Einfederung generell ist nicht als Indiz dafür geeignet, ob eine dynamische Radlastverschiebung stattfindet oder nicht weil die Bremsmomentabstützung der verschiedenen Achskonzepte unter Bremskraft unterschiedliche Einfederbewegungen produzieren, die sich aber nicht in einer veränderten Radlast äußern. Vorderachsen federn zum Beispiel kaum ein, McPherson so gut wie gar nicht. Alles mit langen Hebelarmen deren Lagerpunkte logischer Weise VOR der Radmitte liegen wie Längslenker-, Schräglenker- und Verbundlenkerhinterachsen federn unter Bremskräften deutlich ein. Die sacken also trotz gleichbleibender oder sogar sinkender Radlasten ab !!!!!! Mehrlenkerhinterachsen sind da besser, deswegen nimmt man sie ja heute gerne!

Das bewirkt trotzdem, und das sei hier mit Nachdruck versichert, keine Radlastverschiebung nach hinten, die aus diesem Grunde eine übergroße Bremsanlage hinten rechtfertigen würde. Eine Bremsanlage, die hinten thermisch stabil ist, gut anspricht und die HA zum Blockieren bringt, ist mit ABS vollkommen hinreichend. Mehr Bremskraft ist an der HA eh nicht mehr zu übertragen. Im Golf würde sogar die Trommel genügen, von der reinen Bremskraft her gesehen.

Und nochwas: Wer ernsthaft erwägt, sein ABS auszubauen, dem ist eh nicht mehr zu helfen ...

Ich hoffe, dass die Mods das so stehen lassen, auch wenn es sehr offensiv geschrieben ist. Aber es zeigt eindrucksvoll, wie man sich mit Halbwissen und Unfug beharrlich in etwas verrennen kann. In diese Richtung ist dies mein letzter Artikel dazu. In dem anderem Artikel wurde schon aufwändig diskutiert. Ich habe auf den Blödsinn im Allgemeinen keine Lust mehr. Hinreichend habe ich erklärt, wer es nun nicht begreifen will, dem kann ich auch nicht mehr helfen. Ich hatte in dem anderen Artikel zum Beispiel empfohlen, sich das Buch "Dynamik der Kraftfahrzeuge: Antrieb und Bremsen" von Manfred Mitschke im Vieweg-Verlag, mal zu gute zu nehmen. Der Professor hat an der TU Braunschweig 25 Jahre lang Vorlesungen Fahrzeugtechnik Antrieb und Bremsen gehalten. Da kann man alle physikalischen Zusammenhänge nachlesen und auch nachvollziehen, sofern man das kann.

Wenn nicht halt eben nicht.

In diesem Sinne,
Matse

Nochwas:
Was hat die Einpresstiefe mit der Frage nach dem Plus-Fahrwerk zu tun oder nicht? Eine ET43 mit 25er Spurplatten ergibt eine ET 18, Plus-Fahrwerk hin oder her ... Von der totalen Sinnbefreitheit dieser Aktion brauche ich ja auch nicht mehr zu sprechen ... Da konstruieren Ingenieure mit irrem Aufwand einen negativen Lenkrollradius in die VAs hinein und die Leute verbreitern um 25 mm ...

Hallo Leute!
Hatte eben noch folgendes Resultat vergessen:
Bei ABS verschlechtert alles andere als 54er Kolbendurchmesser die Regelqualitäten.

Ohne ABS werden bei größeren Sätteln Pedalwege länger bei gleichzeitig sinkenden Pedalkräften, die Bremskraftverteilung verschiebt sich weiter nach vorne was der erzielbaren maximalen Gesamtabbremsung des Fahrzeuges nicht zuträglich ist. Ich meine was habe ich von einer vorzeitig blockierenden VA, wenn ich hinten noch 30% mehr Bremskraft fahrstabil übertragen könnte ...

Alles nicht ideal.

Idealst ist eine ATE-54 mit 312er Sätteln und Mark20-ABS mit EBV. Die Sättel passen perfekt zur Regelstrategie des ABS und die HA wird von der EBV immer ideal an der Kraftschlussgrenze relativ unabhängig von der real verbauten hinteren Bremsanlage verzögert.

DAS ist dann ideal und lässt sich ideal jedem TÜV-Ingenieur verklickern. Die letzten Mark20-Golf-II, die ich gebaut habe, bremsen alle mit Plus-Fahrwerk und 312er herrlich. Ich kann auch die EBC-Scheiben in Verbindung mit EBC Green Stuff nur empfehlen. Ist alles typgeprüft und fuktioniert gut! Wenn ihr eine gute Bremse im Golf II haben wollt, rüstet auf Plusfahrwerk mit Mark20-ABS und 288er oder 312er ATE-54 um! Besser geht es nicht.

Übrigens:
Die G-IV-R32-Bremse ist solch ein Sonderfall, die beim Plusfahrwerk wegen 5x100 möglich wäre aber wo eben das ABS auf die anderen Kolbendurchmesser der R32-Dppelkolbensättel (2 x 42 mm !!!) adaptiert ist! An einem normalen Mark-20 regelt dies nicht wirklich gut ...

Lg,
Matse

Hallo Leute!
Also ein wenig wunderlich finde ich diese Diskussion hier schon.

Habt Ihr Euch eigentlich mal gefragt, warum Bremsen in Serie vielleicht so gebaut werden wie sie dann gebaut werden und nicht anders? Da Ingenieure Bremsanlagen konzipieren und nicht irgendwelche Schrauber, könnte man ja vielleicht einmal auch selbst auf die Idee kommen und überlegen, dass da überall in der Auswahl der Komponenten ein Sinn drin steckt und nicht einfach irgendwie irgendwas ohne Sinn und Verstand zusammen gebaut wird wie das hier anscheinend der Fall ist. Sorry wenn ich das mal sage aber die sinnlose Erzählerei oben ist ja nicht mehr auszuhalten ...

Zuerst einmal:
Die 288er VR6-Bremse hat mit Girling-54-Sätteln mal gar überhaupt nichts zu tun. Diese passen weder zusammen noch sind die geometrisch gleich. Eine Bremsanlage mit Girling-54er Sattel, wie er mit 280er Scheiben im G60 verbaut wurde, ist daran zu erkennen, dass der Belaghalter auch vorne um den Sattel herumgreift und so einen geschlossenen Ring bildet. Dieses Prinzip fand bis zum MJ 96 Anwendung vom G60 bis zum G3-Plusfahrwerk, wurde dann aber durch ein gleich aussehendes im Detail aber weiterentwickeltes Kontrukt von Lucas ersetzt.

Die 288er Bremse hat einen ATE-54-Sattel, der sich in allen Belangen grundlegend sowohl vom Girling-54 als auch vom Lucas-54 unterscheidet. Der Belaghalter ist vorne offen, das heißt, er greift nur von hinten um den Sattel herum. Weiterhin ist der Bremsschlaucht mit einer Hohlschraube im Sattel verschraubt und nicht mit der allgemeinen Konusdichtung, wie bei den alten Sätteln. Naja, über Sinn und Unsinn dieser Sache kann man nun streiten. Fakt ist, dass die Hohlschraube deutlich einfacher wartbar ist. Übergegnaddelte Muttern gibts damit nicht mehr und einfacher dicht zu bekommen ist sie auch, klassischster Hydraulikbau eben ...

Man wird niemals einen Girling- oder Lucas-Sattel auf eine ATE-Bremse schrauben können und anders herum. Dies erstmal zur mechanischen Beschreibung.

Dann sind die Vergleiche der Kolbendurchmesser und deren Bewertung, die hier gelaufen sind gelinde gesagt äußerst wunderlich. Zur Konstruktion von Bremsanlagen gehört mehr als das Herumprobieren, was für Sättel mit was für Teilen zusammen passen. Die Anzahl an Kolben hat erst einmal rein gar überhaupt nichts mit der Wirkung der Bremsanlage zu tun. Dazu gehören nämlich sämtliche Parameter wie die Belagfläche, der resultierende Gesamtkolbendurchmesser, der wirksame mittlere Reibradius (korrelliert zum Scheibenaußen- und -innendurchmesser) und damit das resultierende Bremsmoment, der Kolbendurchmesser im HBZ und natürlich auch Faktoren wie Bremskraftverteilung vorne/hinten und das ABS selbst.

Eine 312er beißt alleine schon aus der Tatsache heraus deutlich mehr als eine 280 Girling-60, weil der Scheibenradius satte 32 mm mehr misst und sich bei gleicher Betätigungskraft durch den Kolben schon alleine daraus ein überdurchschnittlich größeres Bremsmoment ergibt. Die Belagflächen sind bei der 288er/312er deutlich größer als die bei der Audi-Girling-60, womit sich deren größter Vorteil, nämlich eine große konstante Belagpressung, ziemlich zunichte macht. Da könnte die Girling 60 noch so viele Kolben haben, das brächte ihr keinen Vorteil. Ziemlich hirnrissig beinahe, aus der Anzahl der Kolben alleine irgend eine Wirkung herausdichten zu wollen. Mannomann ...

Die Girling-60 hat der Girling-54 gegenüber den Vorteil, dass der 6 mm größere Kolbengesamtdurchmesser (es sind 2 30er Kolben) bei gleichem hydraulischen Druck mehr Kraft erzeugt und der Sattel mechanisch stabiler ist. Dies ist nun aber Fluch und Segen zugleich. Denn: das höhere Volumen bewirkt definitiv einen höheren Pedalweg als bei der 54er und die Bremskraftverteilung wird sich nach vorne verschieben, was nicht "schädlich" aber sicher im Sinne der gesamt erzielbaren Abbremsung nicht sinnvoll ist. Gegen die sehr massiven ATE-54 gehen beide Sättel ziemlich über den Jordan. Der Hauptvorteil der ATE-Sättel ist ein deutlich geringeres Lüftspiel an den Scheiben. Die Schwellwege werden damit deutlich geringer und die Bremsen sprechen deutlich leichter an. Die Optimierung an der Dichtung im Inneren verbessert das Reibverhalten und erleichtert Kolbenbewegungen ebenfalls. Aus diesen allen Gründen kommt kein hirndenkender Mensch auf die Idee, eine ATE-54 durch eine Girling-60 zu ersetzen, was eh wegen der Belaghalter gar nicht geht.

Und es gibt noch einen weiteren wichtigen Punkt, warum neben der Girling-60 auch der ATE-57-Sattel nicht ideal ist.

Alle Golf-Fahrzeuge bis zum Dreier, die ein ABS haben, haben entweder ein Mark2, ein Mark3, ein Mark4 oder ein Mark20 von Conti-Teves-ITT. Und sämtliche diese ABS-Systeme sind in deren Regelstrategien auf einen Kolbendurchmesser von 54 mm abgestimmt. Alle und ausnahmslos. Eine Veränderung des Kolbendurchmessers verändert das Volumen, welches der Sattel benötigt, um den Kolben einen bestimmten Weg x zu verfahren bzw. "unter Dampf" eine bestimmte Kraft x zu verändern. Dies ist aber penibelst auf das ABS angepasst und eine Veränderung bedeutet damit zwangsweise eine Verschlechterung der Regelqualitäten.

Warum sind im Audi nun eventuell andere Sättel? Ganz einfach, weil es dort neben anderen Faktoren ganz einfach niemals ein ABS von Conti gab. Audi hat traditionell ABS-Systeme von Bosch (vom A3 mal abgesehen aber um den geht es bei ATE-57 und Girling-60 nicht!) und die sind deutlich anders gebaut und abgestimmt. Es gibt neuerdings auch Mark60/70/80 von Conti, die auf andere Kolbendurchmesser abgestimmt sind als 54er. Man könnte sogar ein Mark20 auf 60er Kolben abstimmen, nur macht dies niemand und damit scheidet die Lösung defintiv aus. Im Prototypenbau hab ich das alles schon gesehen.

Ob man nun einen Verschlechterung der ABS-Regelqualitäten merkt oder nicht ist auch wieder von Fall zu Fall verschieden. Die meißten merken ja nicht einmal, dass es Unterschiede zwischen ATE-54 und Girling-54 gibt ...

Ich würde niemals einen ABS-gebremsten Golf II/III auf einen anderen Kolbendurchmesser umrüsten, das wird im ABS immer Bullshit. Bevor jetzt alle aufschreien: das funktioniert natürlich nur ist es sicher nicht ideal.

Weiterhin:
Theoretisch könnte weder eine Girling-60 noch eine ATE-57 einfach so ohne Nachweis in Form eines Gutachtens oder ähnliches von einem TÜV-Ingenieur eintragen werden. Beide verschieben die Bremskraftverteilung nach vorne, was zwar nicht ideal im Sinne maximal erreichbarer Abremsungen aber auch nicht dramatisch ist weil das großen Serienanlagen vorne auch schon passiert. Nur wurde dies niemals richtig gutachterlich geprüft! Es gibt weder im Golf II noch im Golf III eine Serienbremsanlage, die der Girling-60 oder der ATE-57 entspricht und damit müsste man theoretisch alle Nachweise nach ECE erbringen. Ich weiß, dass auch das hier niemand hören will weil hier sowieso alle durcheinander bauen wie sie wollen. Theoretisch wäre eine S3-Bremse auch nicht einfach machbar, weil es sie in Verbindung mit der 226er an der HA niemals in Serie gegeben hat. Alle 312er-PQ-34-Derivate im Konzern hatten entweder Vierradantrieb dann mit 256er hinten oder sie hießen TT 180PS mit Frontantrieb und hatten dann die 232x9, die aber zu unserer 226er hinten anders ist. Ergo ist nichts wirklich geprüft ... Und darauf kommt es auch häufig an!

Es hat schon alles seinen Sinn, dass 54er Sättel verwendet werden und nicht 57er oder 60er, die ja alle verfügbar sind. Darüber sollte man sich mal Gedanken machen als sich für toll zu halten, weil man auf Teufel komm raus nur nicht das bauen will, was sich Ingenieure mal für die Serie überlegt haben ...

Nehmt die ATE-54-Sättel und keine anderen. Alles andere ist nicht kennzeichnend für guten Bremsenbau sondern nur Ausdruck von Unkenntnis und Dummheit und mangelnden finanziellen Mitteln. Darum geht es aber in der Technik nicht ... Funktionieren tut alles irgendwie, aber ideal ist was anderes ...

In diesem Sinne,
Matse

Hallo Christian!
Lieben Dank für den Tipp, da werde ich auch einmal hinkontaktieren!

LG,
Matse

Hey hallo Lu!
Ist schön, Dich hier wiederzutreffen. Auf Volkstreff kannst Du Dir die Antwort dann sparen, ist der gleiche Thread!

Nunja, wonach ist Dein 16vT denn eingetragen?

Behumpsen und bescheißen kann ja jeder. Wir wollen eine saubere Eintragung. Bis auf die Nocken ist unser Motor gar nicht so exotisch und es gibt auch einige 2l-16V-G60 mit 300 PS und drüber.

Ich will halt keine halben Sachen und das Auto soll wie gesagt hinter versichert und bewertet werden und alleine schon deswegen ist eine korrekte Eintragung der Leistung obligatorisch.

Nachdem wir die Spreizung nun deutlich reduziert haben sollten die Wellen gar nicht so problematisch sein. Der 8V hatte auch bereits die 268/276er Schrick und das ging mit dem Abgasgutachten noch.

Wie gesagt, der CO ließ sich gut einstellen. Das ist im allgemeinen nicht der Fall, wenn die Applikation nicht gut passt. Verrate mir aber noch schnell, wie eine Dauervolllastkurve stationär gefahren bei 300PS+ werden kann. Wie wird denn das gemacht? Fahren Die nur eine Beschleunigung bis zur Abregeldrehzahl und beobachten dabei Temperaturen und Lambda oder wird mit der Bremse der Wagen wirklich auf Betriebspunkte stationär gehalten und eingemessen?

Nochmal: Ich will ein legales Auto bezüglich der Leistung. Nicht 180 PS eingetragen und 360 PS anliegend! Ich hatte schon überlegt, wenn es keine entsprechenden Gutachten gibt, mal solch einen Motor begutachten zu lassen. Natürlich kostet dies ... Na mal sehen. Hast Du noch einen Tipp bezüglich der Abstimmung? Die Berliner: Ist das AME?

LG,
Matse

Hallo Ihr beiden!
pockman:
Der G60 ist auf Plus-Fahrwerk umgebaut und wir fahren die 288er ATE 54 in Kombination mit dem Mark20-ABS/EDS. Hinten die normale 226x10 Girling 38. Es sind EBC Green Stuff und auch die gelochten und geschlitzten Scheiben von EBC verbaut und das bremst recht ordentlich.

Die 288er sollte weniger ein Problem mit der Geschwindigkeit haben da unser Gewicht relativ gering ist (1250 kg). Auf die 312er kann man immer noch umbauen, falls notwendig.

Die Leistungsangaben beziehen sich wohl auf Serienfahrzeuge. Der originale Limited-16VG60 hatte dir Girling 54 und das ist die 280er Scheibe mit 210 PS. Da der TÜV-Prüfer sich dann darauf berufen kann, dass eine Serienlösung so geprüft ist, ist das ok. Die 250 PS mit der S3-Bremse halte ich für groben Blödsinn und allerhöchstens für eine Vorsichtseinschätzung des TÜV-Ingenieurs, wenn man ihm nichts Verwertbares an Infos hinwirft. Es gab in den 80er Jahren den BMW E28 M5 mit 286 PS und ähnlichen Scheibendurchmessern, der lief an die 250 km/h mit 1,6 Tonnen Gewicht!

Bremsentechnisch wäre natürlich die Überlegung, auf die 312er zu gehen. Aber der 247-PS-8V, der vorher 4 Jahre im Auto mit der Leistung war, lief Anfangs mit der 280er und den Girling-60-Sätteln und dann nach Umrüstung auf Plus-Fahrwerk mit der EBC/ATE-Anlage und den kann man problemlos stabil mehrfach aus höchsten Geschwindigkeiten herunterbremsen.

Das wäre auch nachweisbar, ich habe ein G-Messer, wo ich die geforderten 3,5 m/s² im Mittel aus 80% Vmax problemlos nachweisen kann ...

Also da sehe ich wenig Probleme.

Ich brauche nur ein Abgasgutachten. Die 5-Zylinder-Audi-Leute sollen sowas für jeden Lader beinahe haben. Egal was es kostet, hauptsache ein realistisches Gutachten ist vorhanden. Lieben Dank aber für den Link, mit denen werden wir sicher in Kontakt treten!

Gibts weiteres?
LG,
Matthias

Hallo Leute!
Also das ist ja wieder einmal bezeichnend ...
Wir suchen nun nach monatelangem peniblen Aufbau unseres 2l-16V-G60 jemanden, der ihn abstimmen kann und alle, die es behaupten, produzieren mehr oder weniger nur Luftnummern bzw. Halbwahrheiten.

Hat vielleicht einer eine Idee?

Folgendes Problem:
Wir haben unseren 2l-16V-G60 ja ziemlich extrem gebaut. Motorbasis ist ein ABF mit einem maximal gemachten 9A-Kopf, also Kanäle maximal erweitert, andere Ventile etc.. Nocken sind 270° Einlass und 276° Auslass, beide 11,5 mm Hub. Die Überschneidung in OT ist reduziert, so dass die Spreizung so ca. von 110° auf 104° reduziert ist. Verdichtung ist 9,3 : 1 und alles weiter entdrosselt. Also Tezet-Fächer, eine 63,5er Fox-Abgasanlage, eine große Ansaugbrücke, kurze Ladeluftstrecke, G-Lader mit 62er Laderrad, bearbeitetem Auslass, bearbeitetem Einlass, gefettet, etc. etc. etc..

Wir fahren aktuell den Motor mit der alten 240-PS-8V-Abstimmung ein, die der 8V-Vorgängermotor hatte, das geht halt alles im lambdageregelten Bereich ganz gut nur eben keine rein unpassende gesteuerte Vollastkurve. 900 km sind schon drauf und es läuft bis auf Kleinigkeiten ganz gut.

Einen CO konnten wir im Leerlauf jedenfalls auf Normal-G60-Niveau einstellen. Die reduzierte Überschneidung sollte sich hier auch positiv im Sinne Abgasqualität auswirken.

Nun kommt also bald der Tag, an dem wir den Motor abstimmen und eintragen lassen wollen. Und da ist ziemlich bitter der Wurm drin.

Also folgendes:
Ich will keine Namen nennen, um niemanden zu diskredetieren. Aber: Wir sind bei zwei nahmhaften Firmen mit dem Fahrzeug gewesen und haben das Auto dort vorgestellt. Eine sitzt in Hofgeißmar und eine in Stadthagen. Beide haben uns versichert, dass sie die originale PG-Digifant abstimmen können.

Die erste Firma in Stadthagen hat wohl ordentlich 16V-G60-Erfahrung. Als wir dort aber aufschlugen, konnte nicht einmal ein Prüfstand vorgezeigt werden. Die Aussage wäre, dass wohl auf der Straße abgestimmt würde, was ansich bezüglich der Fahrbarkeit und der Applikation der Lastwechselkorrekturen positiv ist. Da wir aber weit über 300 PS kommen wollen, frage ich mich, wie sie auf der Straße eine saubere Volllastkurve applizieren wollen. Ob das Kennfeld nun im Lambdabereich passt, ist eigentlich relativ egal, da wird geregelt. Die Volllast-Kurve muss passen, das ist die wichtigste! Und das bei 300 PS auf der Landstraße applizieren? Hmmmm ... *zweifel* Über ein Gutachten haben wir nur in der Art gesprochen, dass die Firma eines hat und danach den selbst applizierten Motor eintrüge ... Sensibilisiert für die Leistung war ich zu diesem Zeitpunkt noch nicht. Folglich hab ich auch nicht danach gefragt. Aber eine Eintragung sei wohl möglich, so die Aussage ... Hm ...

Die zweite Firma in Hofgeißmar macht wohl das Abstimmen ansich sogar eigentlich ziemlich perfekt. Sie sagen, sie stimmen mit einem DIGIFANT-EPROM-Emulator auf dem Prüfstand mit Abgastemperaturmessung sowie Breitbandlambda sogar eine auf den 2-l-Block funktionierende PG-Klopfregelung ab. Dabei sagen sie, sie bekommen eine präzise Vollastkurve hin. Der Mechaniker meinte, sie gingen bis Lambda 0,84 aus Bauteileschutz, hätten aber speziell die Nocken nicht verbaut sondern wären mit Serien-ABF-Wellen gefahren. Dies ist aber für die 300 PS und mehr, die wir anstreben, nahezu unmöglich. Von daher bin ich da schon das erste Mal verwundert.

Und jetzt kommt aber der Hammer: Eintragen wollen sie ansich schon einen MKB passend zu unserer Konfiguration. Sie sagen, sie verfügen für alle Basis-16V über Abgasgutachten für die jeweiligen MKBs (KR, PL, 9A, ABF und PG). Soweit so gut. Nur tragen sie egal welche persönliche Abstimmung nur eine Basis mit 210 PS ein. Was ist das denn bitte für ein totaler Bullshit??? Angeblich soll der Motor auch keine AU mehr schaffen, wo wir auch andere Infos zu haben. Alles in allem haben wir Unsummen an Euros investiert, besitzen eine perfekte Abstimmung und die Karre ist doch komplett illegal auf deutschen Straßen unterwegs. Im Gespräch, warum nur so ein Schlappgutachten bei herauskommt, kam dann das Argument, dass ja angeblich so viele Kombinationen möglich wären und der TÜV sich strafbar machte, wenn er jede Abstimmung mit einem "allgemeinen" unabhängigen Gutachten eintragen würde. Also würde jeder Motor offiziell nach den Gutachten aufgebaut, inoffiziell aber dann präzise abgestimmt. Dass wir uns aber strafbar machen, wenn wir solch ein Auto bewegen, dass wurde nicht erwähnt. Alleine schon aus dem Gedanken heraus, dass das Fahrzeug einmal mit Wertgutachten adäquat versichert werden soll, führt solch ein Geschäftsgebahren schon beinahe in die Lächerlichkeit. Was soll solch ein Beschiss?

Jetzt sind wir eigentlich ein wenig verratzt. Wir haben auf jeden Fall vor, eine legale Abstimmung für eine Leistung zu erwirken, die der an unseren Motor applizierten auch in guter Näherung entspricht. Eine Eintragung soll bitte mit einem Gutachten vonstatten gehen, was unserem Motor in den Hauptbelangen entspricht damit wir in einem Wertgutachten auch unsere Leistung bewerten lassen können und mit dem Auto guten Gewissens legal auf alle Treffen fahren können ohne Angst zu haben, mit einem illegalem Auto aufzufliegen.

Kennt jemand jemanden, der einen 2l-16V-G60 mit >300PS legal eingetragen hat, ein Abgasgutachten für eine solch aufwändige Konstruktion hat und uns soetwas verkaufen möchte bzw. eine Eintragung anbieten will?

Dann her damit! Adressen, alles! Jede Spur ist eine heiße und will verfolgt werden!

Noch ein kleiner Vergleich:
Der originale 8V-PG, der vorher montiert war, hatte einen gemachten Kopf und einiges mehr. Er war bereits jahrelang bei problemlosen 247 PS und 311 Nm. Ladedruck vor der Kopfbearbeitung: 1,1 bar, nach der Kopfbearbeitung 0,95.
Der jetzt neu aufgebaute 2l-16V drückt bereits 1000 1/min früher richtig druckvoll, wo der PG noch müde war. Ladedruck ist nun beim 16V trotz nochmals deutlich kleinerem Laderrad blos 0,7 bar. Besser kann man eine saubere Entdrosselung und einen guten Flow wohl kaum dokumentieren ...

LG,
Matse

Hallo oggyvr6!
Das, was Du da planst, ist der totale Blödsinn. Vergiss das mal ganz schnell wieder.

Das Plus-Fahrwerk ist nicht einfach nur durch andere Teile gekennzeichnet.
Nicht die Teile als solche bestimmen eine Radaufhängung sondern deren Geometrie.

Die Radlagergehäuse des Plus-Fahrwerks haben nicht nur eine andere Teilenummer, sondern sie sind O-Wunder auch in Ihrer Geometrie anders.

Der Nachlauf sowie der negative Lenkrollhalbmesser sind deutlich zum Golf II/III Standard erhöht, und zwar dies durch eine deutlich höhere Spreizung, einen Nachlaufversatz und einer deutlich weiter vorne liegenden Position des Achsgelenks unten.

Die Hebel der Lenkkinematik sind auf diese Verhältnisse angepasst.

Die Erhöhung der Spreizung und die Eignung für höhere Einpresstiefen wurde durch einen deutlich längeren Hebelarm der Verbindung von Radlagergehäuse zum Federbein realisiert, so dass hier das Federbein immer an gleicher Stelle steht, egal ob Plus- oder Basisfahrwerk.

Abgesehen davon lässt sich Dein Vorhaben gar nicht realisieren weil der kürzere Hebelarm des G60-Radlagergehäuses dazu führt, dass sich das ganze gar nicht montieren lässt weil der Knickwinkel zum Federbein zu groß ist als dass sich die beiden Schrauben überhaupt durchstecken ließen. Selbst wenn sich die Schrauben stecken ließen wäre die Geometrie an der Vorderachse vollends im Ars**, weil der Sturz viel zu hoch wäre und die Lenkhebel nicht waagerecht säßen was die Lenkkräfte unzulässig erhöhte ...

Was glaubt Ihr Klappspaten eigentlich immer, warum man Ingenieur sein muss um Fahrwerke zu entwickeln und warum für so einen immensen Aufwand an Ingenieursentwicklung, Fertigung und Typprüfung soviele Millionen Euros ausgegeben werden wenn man anstelle dessen auch einfach ein paar Blechstangen zusammenbrutzeln könnte?

Lass den Blödsinn und verzichte entweder auf das Plusfahrwerk oder auf die Reifen. Oder arbeite Deine Radhäuser um. Aber was für ein hirnrissiger Gedanke, sich weil die Räder nicht passen irgend einen Stuss im Fahrwerk zusammenzuschustern. Glücklicher Weise schiebt der TÜV diesen Dingen häufig genug den Riegel vor.

Also: Andere Räder oder Karosserie umbauen, aber so ein wilder Fahrwerksmix ...

Trotzdem hab ich Dich noch gerne :D,
Matse