Beiträge von Matse

Hi!
Nein, eine Lichtmaschine kann nicht zu groß dimensioniert sein. Du kannst auch eine 180A-Maschine an eine 10-Ah-Batterie hängen, da die Ladeschlussspannungen alle gleich sind und darauf ist die LiMa ausgelegt.

Eine kleine Batterie an einer großen LiMa verschiebt nur der Arbeitsbereich des Reglers etwas in die passivere Richtung, eine große Batterie an einer kleinen LiMa den Arbeitsbereich in die aktivere Richtung.

Man kann auch mit einer 45A-LiMa eine 90-Ah-Batterie aufladen. Es dauert nur etwas ... Die LiMa muss zum Bordnetzverbrauch des Autos passen, nicht zum Akku. Der dient nur als Puffer. Wenn ich allerdings hingehe, einen großen Akku in mein kleines Bordnetz einbaue, dann aber 20 Std. die Kühlbox betreibe und immer noch den Motor starten will, dann bekomme ich an einer kleinen LiMa mit großem Akku natürlich etwas Probleme, weil ich auf kurzen Fahrtstrecken dann nicht in der Lage bin, ein entsprechendes Ladeniveau zu erreichen.

Benutze ich den 90-Ah-Akku aber im kleine Borndetz ganz normal und benutze die große Kapazität nur als "Reserve" für ab und zu außergewöhnliche Fälle, geht das auch mit einer 45-A-LiMa gut!

LG,
Matse

Hallo Leute!Ich habe folgendes Problem:
Ich habe in meinen Golf IV jetzt die Sharan-PDC mit dem Sharan-Steuergerät verbaut und wollte aber als Sensorik vorne wie hinten die Golf-IV-Sensoren verwenden. Also wurde 8x die Teilenummer 1J0 998 275 A verbaut, da ich die Sensoren günstig bekommen konnte.

Leider war aus den Stromlaufplänen des Golf nicht ersichtlich, wie die Sensoren im Golf beschaltet sind. Lediglich gehen von jedem Sensor drei Leitungen zum Steuergerät. Im Sharan ist dies anders. Da sind alle vier Sensoren einer Fahrtrichtung mit einer gemeinsamen Masse und einer gemeinsamen Spannung versorgt und haben dann nur vier einzelne Sensorleitungen mit den Signalen.

Ich habe nun die Pinbelegung der Golf-IV-Sensoren analog den Stromlaufplänen des Sharan angeschlossen und sie dabei nach Nummern gleich belegt. Jedoch piept die PDC beim Einlegen des Rückwärtsganges nur einmal lange und geht dann nicht. Mit dem Diagnosesystem lese ich im Fehlerspeicher leider bei allen 8 Sensoren aus, dass sie Kurzschluss nach Plus haben. Argh ...

Kann mir einer den Unterschied zwischen den Sharan-Sensoren und den Golf-IV-Sensoren in der Ansteuerung nennen, damit ich meinen Kabelbaum bereinigen kann? Ich meine, ich kann jetzt auch Ringelpietz spielen und alle Leitungskombinationen durchversuchen aber das kann sicher nicht Sinn der Sache sein ...

Sind die Golf-Sensoren am Sharan/Skoda/Audi-PDC-System verwendbar und wenn ja, wie sind die Golf-IV-Sensoren beschaltet? Also 1:1 ist dei Beschaltung falsch!

Lieben Dank für die Antworten,
Euer Matse

Hallo Mario!

Hey, nett mal mit Dir direkt zu plaudern. Respekt erst einmal für den Golf. Hast zwar den Zweier etwas verraten aber trotzdem einen tollen Wagen gebaut.

Das blöde ist halt, dass Fehler auf dem CAN die ekelikgsten überhaupt sind. Solange alles läuft, ist es bestens. Geht aber was nicht, suchst Du Dich dumm und dusselig ...

Alles schon erlebt *ggg*...

LG,

Matse

Hallo Leute!
Danke für die Erklärung, sie passt aber nur halb. Im Audio-Sektor sind XLR-Kabel auch als differentielles System aufgebaut, man nennt dies symmetrisch. Die Übertragung ist ohne Bezug auf Masse und wi ebereits beschrieben nur differentiell, das ist an der symmetrischen differentiellen Übertragung der Vorteil.

Induktionen, egal welcher Frequenz, die bei normalen symmetrischen Leitersystemen damit immer auf beide Leitungen gleich einwirken, induzieren in beiden Leitern die gleichen Störspannungen. Da das Ergebnis per Opamp differentiell betrachtet wird, ergibt sich so immer das gleiche Nutzsignal. Soweit ist das schon richtg.

Twisted-Pair begründet dies aber nicht weil symmetrische XLR-Kabel in der Audio-Technik zum Beispiel nicht zwingend als Twisted-Pair ausgeführt sind bzw. sein müssen.

Der Hauptvorteil von Twisted-Pair-Leitungen ist, dass die Abstrahlung der Leitung als solche gen Null tendiert. DAS ist der wichtige Vorteil für die CAN-Verkabelung im Auto. Der CAN-Bus ist relativ schnell, locker 500 kbit/s. Folglich neigen solche Leitungen zu hochfrequenten Störsendern zu werden, wären sie nicht als Twisted-Pair ausgeführt. Da diese Leitungen in andere Kabelbäume mit eingewickelt sind, würden sie abstrahlen und so zum Beispiel die anderen Adern mit Störsignalen befeuern. Das geht oft schief. Solcherlei Leistungsabgaben stören dann wieder die eigene Funktion und so tötet solch ein Problem eventuell die Funktion des ganzen Busses, was fatal wäre.

Als Twisted-Pair löschen sich durch die Leiter erzeugte Felder quasi nach der nächsten Drillung wieder aus, weil sie hier in umgekehrter Polarität auftreten. Im Resultat streut diese Art der Datenleitung kaum auf andere Aderpaare. Cat5-Kabel zum Beispiel ermöglich 4 Twisted-Pair-Paare in einer Ummantelung ohne weitere Abschirmung untereinander.

Das ist das Geheimnis von Twisted-Pair!

LG,
Matse

Hallo mr.b!
Hauptsächlich ist die Verkabelung bei der CAN-Variante etwas kleiner und daher einfacher. Zudem lassen sich mehr Einstellungen codieren und mehr Funktionen realisieren.

Die Diagnose geht auch besser da statt KL dann eben auch CAN-Diagnose.

Aber prinzipiell hast Du natürlich recht, das geht auch mit der alten Version!

LG,
Matse

Hallo Mr.b!
Hast Du nur vor, den Komfortteil zu übernehmen oder willst Du das gesamte Bordnetz eines Golf IV einbauen?

Letzteres ist am einfachsten weil nahezu alle Schalter bei Dir analog zum GIV verbaubar sind. Ersteres ist schon etwas schwerer, da man hier eben nur die Komponenten des BNSGs und die TSGs herausfrickeln müsste. Auf jeden Fall hast Du ein grundlegendes Studium der Kabelpläne vor Dir.

Und nein, ich kann Dir da weniger bezüglich der Grundarbeiten helfen. Das mach mal schön alleine, alle Signale im Stromlaufplan zu verfolgen und umzubelegen. Wenn Du mich mit entsprechenden Ingenieursstunden bezahlen magst, helfe ich Dir gerne bei dieser Sisyphusarbeit. Ist aber eigenlich ganz einfach und logisch durchführbar. Man nimmt als Basis den kompletten GIV-Kabelbaum und adaptiert alle Endglieder, die im Auto auftauchen. Und zwar immer schön Stück für Stück die Strompfadnummern hinauf. Dann kann nichts passieren. Da die Stromlaufpläne schon in logische Einheiten sortiert sind, ist das eigentlich kein Problem!

Wenn Du speziell Fragen hast, helfe ich gerne. Nochwas: NACHDEM Du in der Theorie den Kabelbaum nach beiden Stromlaufplänen durchentwickelt hast, fängst Du an, ihn zu bauen. NICHT VORHER, das endet bei solchen Umfängen im Chaos, glaub es mir!

LG,
Matse

Hallo mr.b!
Ich weiß gar nicht, warum hier so ein Aufriss gemacht wird. Das ist problemlos möglich. In jeder Beziehung. Wie Du das schon denkst, sind die mechanischen Endglieder auch nicht unterschiedlich zu allen anderen ...

Du musst halt nur eben sehen, dass Du die Endglieder analog zur Funktion im Golf IV hinbekommst. Das wird wie gesagt im Schloss ein wenig schwierig weil die Microschalter mitunter Positionen bestimmter Endglieder an das Türsteuergerät zurückmelden und davon auch bestimme Reihenfolgen abhängig gemacht werden. Das Safelock mit dem Entkoppeln der inneren Türgriffe ist so ein Beispiel. Wenn Du hier die Funktionspositionen nicht analog zum Golf IV herstellst, gibt es Fehlermeldungen. Desweiteren musst Du mit dem Türkontaktschalter aufpassen. Der ist seit dem Golf III im Schloss integriert und ermöglicht die ZV erst, wenn die Tür wirklich zu ist (2. Schließung erfolgreich). Der Golf-II-TK schaltet aber schon weit vorher ab, bevor die Tür nur in der ersten Raste verriegelt. Würde man den einfach verwenden, könnten dann solche Zustände auftreten, wo das Türsteuergerät die elektromechanischen Steller zum Schließen betätigt und das Schloss auf der Fahrerseite blockiert aber. Das wäre echt dumm, dann kommt es sofort zu Fehlereinträgen.

Den Fensterhebermotor und die Spiegel eines Golf II an die Elektronik den Golf IV zu hängen ist gar kein Problem. Es sei denn, Du willst Memory in den Spiegeln oder elektrisch anklappbar oder sowas. Im Normalfalle besorgst Du Dir einfach die G-IV-Hebereinheiten wie bei eBay, knackst die Dinger auf und schließt Deinen Golf-II-Motor an die entsprechenden Stelle an. Überhaupt kein Problem. Da der Einklemmschutz einzig über den Motorstrom sensiert wird, funktioniert der zudem dazu auch sofort! Das ist schon richtig genial. Die Verstellaktuatorik im Spiegel ist die gleiche wie beim Golf II und die Heizscheibe auch ...

Die Schalterterminals sind auch rein mechanisch, deren Funktion aber nicht einfach zu ermitteln. Da werden Widerstandskaskaden geschaltet und je nach Widerstand weiß das Türsteuergerät, welche Stufe man zum Beispiel bei den Stufenschaltern gedrückt hat. Denkbar wäre also sogar, die originalen Schalterpositionen im Golf II weiterzuverwenden. Dann musst Du aber Leitungen aus der Tür in die Mittelkonsole und wieder zurück legen, was ein irrer Aufwand ist. Ich würde das Terminal vom Golf IV irgendwie in die Türverkleidung vom Golf II einmodellieren. Das ist das einfachste.

Nochwas: denke bitte daran, dass wenn Du den Kabelbaum teils selbst bauen willst, dass die Verkabelungen zu den Türsteuergeräten CAN-Leitungen sind. Also Twisted-Pair mit verdrillten Aderpaaren und maximaler Drillänge von 1 cm! Wenn Du das nicht einhälst, tötest Du eventuell den ganzen CAN. Das macht in diesem Falle nichts weil nur der Komfort-Teil drauf liegt, und Du außer der Nichtfunktion des gesamten Komfort-Systems einen Haufen Fehlermeldungen erhälst. Beim Antriebs-CAN wäre das aber bitter und lebensgefährlich (ESP ...).

Nochwas: Der Golf IV wurde elektrisch zum MJ 2001 überarbeitet und grundlegend neu konzipiert. Viele Teile von vorher passen nicht mit Teilen hinterher zusammen. Suche Dir am besten einen neuen CAN-Spender, so 2002 oder 2003. Da könnte man theoretisch die BNSGs vom ersten Passat 3C hineinkoppeln und dann Komfortöffnen der Festerheber über FFB zum Beispiel realisieren. Man hat dann viel mehr Möglichkeiten.

Hast Du ein VCDS? Unabdingbar für solche Umbauten. Hast Du alle Stromlaufpläne? Ebenso unabdingbar. Ohne ist gar nichts zu machen.

Besorge Dir das ganze und wenn Du Fragen hast, melde Dich!

LG,
Matse

Hallo Leute!
Die reine ABS-Variante des 9N verwendet auch wie alle 6N-Generationen vorher ein Conti-Mark-ABS, und zwar ein seiner ESP-Funktionen beraubtes Mark-60. Hat der Polo 9N ESP, kommt entweder ein Bosch ESP 5.7, oder später das neuere 8.0 zum Einsatz. Die Sensorik an der HA ist für alle 9N und überhaupt für alle ABS-Fahrzeuge aber immer gleich. Es sind immer induktive Sensoren, die entweder einen Lochkranz, ein Drahtgestell oder eine Zahnscheibe abtasten. Das ist aber egal, das Resultat ist immer das gleiche. Auch die Zahnzahl ist bei allen Mark-Systemen gleich, da gibt es keine Unterschiede.

Von der ABS-Sensorik her muss also eine 9N-Nabe passen. Ich werde dies ausprobieren und berichten!

LG,
Matse

Hallo Leute!
Shit, das ist ja schade. Ich will eigentlich nicht auf diesen Look verzichten, die Räder sind einfach gnadenlos schön (in meinen Augen) ...

Passt das 6,5Jx16-Rad aus dem ersten Golf IV GTI über die 312? Vielleicht bewirkt ja die andere Einpresstiefe zusammen mit dem halben Zoll weniger Felgenbreite ein Wunder *ggg* .

Gibt es ein BBS RS2 auch in anderen größeren Dimensionen? 17" vielleicht?

LG,
Matse

Hallo Leute!
Naja, einen STW-Kopf, das wär es natürlich. Ich habe solch einen Kopf bereits näher begutachten können. Allerdings sind die keinesfalls dauerfest. Dafür sind sie nicht gebaut. Alleine schon die in die Kanalkontur eingefräßten fürchterlich kurzen Ventilschäfte sollten auf Dauer zu starkem Schaft- und Sitzverschleiß führen und ich will nicht alle 10 km meinen Motor revidieren müssen ...

Ich denke, es wird eine ABF-Basis, ein 20VT-Kopf mit passendem Lader drauf und dann eine E-Gas-MED7.x . Mal sehen, was ich mir da einfallen lasse!

btw, der bebilderte "FSI-Kopf", wo sind da die Kanäle für die Einspritzdüsen? Sicher, dass das ein FSI-Kopf ist?

LG,
Matse

Hallo Leute!
Eine Frage:
Wieso eigentlich Umstand mit dem Achszapfen vom 6N2 mit dem ABS-Sensorringproblem und nicht gleich alles vom 9N mit Sensorik? Passt vom 9N der Zapfen nicht?

LG,
Matse

Hallo Leute!
Ich fahre auf meinem neuen Umbauprojekt, ein 12/95er Golf III mit Plus-Fahrwerk und der 288er Bremse aktuell die JubiGTI-Felge BBS RS2 in 7Jx16H2 ET43.

Passt die über die 312er Bremse vorne?

LG,
Matse

Hallo Skewrip!

Zitat

...und aus der höheren Zahnradbreite gegenüber den 8V Pumpen

Nö! Der G60, alle Turbodieselmotoren im 2er sowie 2E, ADY und AGG haben alle die breiten Zahnräder, auch als 8V.

Speziell im 3er sind die Unterschiede zwischen 8V-GTI und ABF nur die Anbindung an die Zwischenwelle. Alle Zahnbreiten und der Rest der Pumpe ist gleich. Der G60 hat haargenau die gleiche Pumpe wie ein 2E, ein ADY oder ein AGG. Einziger Unterschied zwischen einer PG-Pumpe und einer 2E-Pumpe ist, dass alle 827er-Langpleuel-Motoren einen eingeschnürten Schaft wegen der anderen Position zur Zwischenwelle haben. Eine 2E-Pumpe passt also 1:1 in einen PG, aber nicht anders herum.

Bin mal bezüglich des 5V-Kopfes gespannt, was ich da mache ...

LG,
Matse

Hallo Stefan!
Also bezüglich der 827er Ölpumpen kann ich Dir nur sagen, dass dort der größte Beschiss allerzeiten durch die Welt geht und sich Firmen wie SLS an der Dummheit der Kunden eine goldene Nase verdienen mit Motorsport-Ölpumpen oder ähnliches. Die Pumpen von ABF, 2E, KR, PL, 9A, PG und den ganzen GII-GTI-1,8ern sind von der Pumpe her alle ABSOLUT gleich! Sie unterscheiden sich nur im Antrieb und im Schaft, die Pumpe selbst ist immer gleich. Es gibt keine dedizierte 16V-Pumpe und schon gar keinen Racing-Quatsch. Die höhere Förderleistung der 16V-Pumppen kommt einzig aus einem kleineren Zahnriemenantriebsrad.

Man nehme einfach eine Zwischenwelle vom ABF sowie eine Ölpumpe vom ABF und die Sache geht absolut klar. Wir haben unseren 2E mit diesen Teilen modifiziert, dabei gleich die Nebenwellenlager erneuert und fertig war der 16V ...

Yepp, an Tim und NG hatte ich auch schon gedacht. Ein Freund hat da seinen 5-Zylinder-4V machen lassen und das Ergebnis ist hervorragend. Gut, wenn er jetzt ein 20VT-Programm fertig hat, bin ich beruhigt

Naja, ich glaube schon, dass sich der Kurbelwellensensor vom ABF dahingehend modifizieren lässt. Zur Not habe ich auch schon Umbauten auf der Riemenscheibenseite gesehen ... Ich werde mal gucken, wie das wird!

Ich gehe dann auf 20VT, ganz klar! Das habe ich mir so vorgenommen!

LG,
Matse

Hallo Leute!
Nachdem ich nun mit meinem Freund zusammen seinen 2L-16V-G60 fertiggebaut habe und uns der Motor so beiden sehr gut gefällt, will ich mein Projekt beginnen. Ich habe von meinem Bruder einen perfekten Golf III für so etwas geerbt, er hat nur einen kleinen Unfallschaden, der aber gut zu beheben ist. Jetzt grübele ich über das nächste Konzept.

Unser 2l-16V-G60 auf 2E/9A-Basis kam mit kleinem Laderrad, deutlich gemachtem 16V-Kopf und Abstimmung nun auf 290,5 PS, allerdings bei 28 Grad Außentemperatur. Vermutlich würden die 300 bei kühleren Temperaturen fallen, ein entsprechender Leistungstest kommt bald.

Wir drücken mit einem bearbeiteten und gefetteten G60 mit 62er Laderrad im Moment 0,95 - 1 bar und haben eben 290,5 PS und 368 Nm erzielt. Der Motor ist ungewöhnlich hoch verdichtet und auch mit relativ scharfen Nocken durch geschickte Spreizungswahl erstaunlich zivil und harmonisch zu fahren. Er drückt gigantisch praktisch ab Leerlauf und verbraucht doch bei 120 km/h keine 8 Liter auf 100 km. Das finde ich recht erstaunlich.

Gleichzeitig ist aber an der Leistungskurve erkennbar, dass die Maximalleistung bei ca. 7000 1/min liegt und dann bis zum Begrenzer bei 7400 1/min schon wieder leicht abfällt. Der G-Lader kann hier einfach in unserer Konfiguration nicht mehr. Zudem könnte ich die Nocken noch etwas aggressiver spreizen, was ich aber wegen der hervorragenden Fahrbahrkeit und dem erstaunlich guten Leerlauf nicht möchte.

Die Frage ist nun, ob zum Beispiel ein 20VT-Kopf maximal bearbeitet noch strömungsgünstiger als der hier verwendete maximal bearbeitete 16V-9A-Kopf ist. Reizvoll am 20VT wäre für mich die Motronic und der Phaseversteller an der Nockenwelle, da kann man noch viele Schweinereien mehr mit versuchen . Ich würde als Konzept als Basis einen ABF nehmen wollen, ihn mit Schmiedepleueln versehen, einen 20VT-Kopf maximal machen, wieder sehr hoch verdichten, relativ scharfe Nocken fahren und sie mit dem Phasensteller entsprechend in der Spreizung verändern und dann das ganze mit einer abgestimmten Motronic von einem E-Gas-1,8T, also ME7.6 oder sowas und einem G fahren wollen. Alternativ könnte man auch G60 und Turbo alla TSI kombinieren.

Die Frage ist eben nach maximal erreichbaren Volumenströmen bei maximal gemachten Köpfen zwischen 16V und 20VT. Danach entscheide ich, welchen Kopf ich aufarbeite!

Was meint Ihr?

LG,
Matse

Hallo Leute!
Man hat uns nun zum zweiten Mal bei eBay beschissen. Wir suchen für den Audi 5-Zylinder 20VT ABY (230 PS aus dem S2) originale Auslasswellen vom RS2 (ADU 315PS) für unser Tuning-Projekt.

Die ADU-Wellen haben die gleichen Steuerzeiten wie der ABY-Wellen, nur mehr Hub. Die vermeintlichen ADU-Wellen, die uns nun immer verkauft wurden, waren stink normale ABY-Wellen, die wir sowieso im Original schon haben.

Ich hatte nun die Idee, die Nockenwellen vom ABY- auf das ADU-Profil umschleifen zu lassen. Es gibt auch zig Firmen, die das machen. Das Problem ist natürlich, dass hinterher der Grundkreisdurchmesser entsprechend geringer ist. Die Frage, ob die Hydros 1 mm und mehr an kleinerem Grundkreisdurchmesser noch ausgleichen könnten, konnte bis dato niemand letztendlich genau beantworten. Es hieß immer, man müsse Hydro und Kopf mal zersägen und alles ausmessen.

Das ist natürlich Mist und unpraktikabel ... Daher gibt es diese Ventilkäppchen, auch Lash Caps gegannt, die man oben auf den Ventilkopf aufsteckt und dann den Stößel drüberschiebt. Das wäre eigentlich für uns genau das richtige. Nockenwelle umschleifen, Lash Cap in der richtigen Dicke der Grundkreisveränderung auf die Ventile gestülpt, Serien-Hydro wieder herein und schon arbeitet der zwar auf dem anderen Höhenniveau, für sich aber in der "gleichen" neutralen Position.

Abgesehen davon, dass man noch prüfen müsste, ob die Ölzuleitung den Höhenunterschied nach oben noch packt, hat das ganze aber einen Haken. Die Lash Caps haben wir bis dato nur ab 2 mm Stärke aufwärts gefunden, was für uns viel zu viel ist! Unser Grundkreis wird sich nur um 1,2 mm verändern.

Wo gibt es günstig dünnere und habt Ihr Erfahrungen mit den Dingern gesammelt? Kann man das sorgenfrei machen?

Danke für die Antworten,
Matse

Hallo u86golfer2!
Nunja, ansich mit einem passenden Spender kein Problem. Ist nur unheimlich viel Bauaufwand, hauptsächlich aus zwei Gründen:

Erstens:
Es gibt für den 1,8-16V keine passende Abstimmung und alleine schon wegen der Unterschiede Hubraum und Nocken wird das so nie ohne Modifikationen richtig laufen.

Zweitens:
Der ABF ist der einzige Digifant-Motor, der einen Kurbelwellensensor hat. Das Kurbelgehäuse ist zur Aufnahme dieses Sensors modifiziert gegenüber dem 2E zum Beispiel und dem 1,8er fehlen jegliche Möglichkeiten, den Sensor ABF-ähnlich zu positionieren. Du müsstest den Sensor umversetzen, zum Beispiel an eine angepasste Riemenscheibe oder eben anderes auf der Kupplungsseite bauen, aber das ist echt aufwändig und nur Leuten zu empfehlen, die wirklich wissen, was sie da tun. Einen solchen Thread hatten wir bereits, da kannst Du das nachlesen.

Günstiger wird es sein, sich einen kompletten ABF zu verbauen. Das ist Plug&Play und die Motoren bekommt man mittlerweile zu vernünftigen Preisen!

LG,
Matse

Hallo Leute!
Nur eines vorweg:
Beim Mark02 ist es beim Entlüften vollkommen unnötig, den Bremskraftregler zu betätigen.

Wie geschrieben wurde, hat er nur vorne die Bremse geöffnet. Das Mark02 ist aber ein Dreikanal-ABS, welches zudem noch den hinteren Bremskreis rein hydraulisch erzeugt, also ohne Zutun des Fahrers. Daher fällt bei einem Ausfall des ABS oder Ausschalten der Zündung auch der hintere Bremskreis KOMPLETT aus!

Das Entlüften der Bremse hinten kann er sich sparen. Auch wird er mit der herrkömmlichen Methode hinten keinen einzigen Tropfen Bremsflüssigkeit herausbekommen. Das scheint er gewusst zu haben, denn er hat es schon richtig gemacht.

Zündung an, warten, bis das ABS den Druck aufgebaut und die Pumpe abgeschaltet (dauert LÄNGER als die gelbe Warnlampe leuchtet!) hat, dann hinten Enlüftungsnippel auf und jemanden aufs Bremspedal treten lassen. Nun fängt das ABS an, durchzupumpen. Man muss dabei Acht geben, vorne immer genug nachzuschütten dass auf KEINEN FALL Luft angesaugt wird. Dann nach einer Zeit die Schraube zu und andere Seite nach gleichem Muster.

Kein Wunder, dass beim ersten Versuch keine Luft kam, da ist nämlich auch keine drin wenn er nur vorne die Bremsanlage öffnet.

Der Tipp mit dem anderen HBZ-Durchmesser ist heiß, der ist es. Allerdings hatte Dein Golf bei der 239er VW-II, sofern er ein Serien-ABS hat, auch bereits 54er Sättel weil die ABS-Anlagen immer 54er Sättel an der VA haben! Ich würde nur um Fehler auszuschließen noch einmal vorne entlüften!

LG,
Matse

Hallo Scholz!
Leider schreibst Du vieles nicht, was noch von gutem Interesse wäre.

Also erstens:
Das Mark20 hat eine EBV, also eine elektronische Bremskraftverteilung. Das bedeutet, der blöde BKR ist Geschichte. Dies funktioniert nach meinen Erfahrungen auch perfekt mit einer relativ großen Bandbreite an Bremskombinationen. Das Mark20 reagiert auf Veränderungen des Schlupfes bereits weit vor einem Blockiervorgang und reduziert dann bereits den Bremsdruck an der HA so dass dort nicht überbremst wird. Da der Schlupf natürlich ziemlich über die Radlast mit dem Bremsmoment in Verbindiung steht, kann ein System, welches sich mit der Einregelung der Bremsleistung an der HA am Hinterachsschlupf EBV-mäßig orientiert (und das macht das Mark20 ja!), wunderbar auch frontlastige Fahrzeuge spurstabil verzögern. Der Schlupf selbst stellt sich ja immer gleich ein. 10% Schlupf sind 10% Schlupf, egal erst einmal, ob es 1000, 3000 oder 7000 N Bremskraft und ob es 1000, 2000 oder 4000 N Radlast sind.

Weiterhin geht mit der EBV natürlich auch eine gierratenkonforme Regelung einher. Die Regelung des HA-Schlupfes wird zwar achsbestimmend aber radselektiv so geregelt, dass keine gierkritischen Zustände aus einer nicht-ABS-Bremsung entstehen können. Im Übrigen merkt sich das Mark20 den aktuellen EBV-Stand, der ist logischer Weise adaptiv. Daraus resultierend würde ein Regelvorgang in die ABS-Regelung hinein genügen und das Mark20 hat sich an die Bremsanlage bezüglich der EBV anadaptiert. Das geht ziemlich augenblicklich! Was das Mark20 nicht kann ist so etwas wie Cornering Brake Control oder sowas, wo seitenselektiv über das ESP gierratenoptimiert Bremsmomente erzeugt werden. Die EBV wirkt achsweise, die ABS-Regelung natürlich radselektiv! Das ganze muss natürlich so hinreichend schnell geschehen, dass keine zu hohen Schlupfwerte an der HA die Gierstabilität beeinträchtigen. Das tut es aber auch! Eindrucksvoll, was das Mark20 schon alles kann, oder?

Geradeausbremsen ist übrigens auf gleich griffigem Untergrund nicht weiter dramatisch. Interessant wird es bezüglich Lenkrollhalbmesser zum Beispiel auf unterschiedlichen Reibwerten, eben wie bereits beschrieben µ-Split. Aber auch der Golf I hat bereits den negativen Lenkrollhalbmesser, der hier auch ohne ABS für in die richtige Gierrichtung laufende spurkorrigierende Lenkmomente sorgt. Mit ABS wird das noch besser. Was für Räder mit welchen ETs fahrt Ihr?

Ob eine HA aber überbremst, seht Ihr eher beim Kurvenbremsen, µ-Split und schwankenden Radlasten in der Kurve. Ich bin ja mal gespannt, wie Euer Golf sich dort gebietet ;-). Nochmal, ich habe selbstverständlich nichts gegen eine in allen Maßen optimierte Bremsanlage bezüglich der präzisen auf die mechanischen Eigenschaften des Fahrzeuges abgestimmten Verteilungswerte. Nur muss alles Hand und Fuß haben, Sinn machen und logisch sein. Eine 312er mit 57er Sätteln ist nicht logisch, sondern du** ...

Diesbezüglich sei jedem gerne die ECE-R13 und die VdTÜV 751 ans Herz gelegt. Da steht diesbezüglich alles drinnen, auch alles zu Bremskraftverteilungen und deren gesetzlichen Anforderungen!

Darf ich noch fragen, warum ihr das testen lasst? Wollt Ihr was diesbezüglich verkaufen oder anbieten? Etwa mit Gutachten?

LG,
Matse

Hallo Leute!
Ich habe einen guten Tipp:
Alle, die sich das bezüglich der ATE-57-Sättel noch einmal vergewissern wollen, die sollten mal bei Conti anrufen und sich zu der Mark-Entwicklungsabteilung durchrecherchieren. Die kann man ans Telefon bekommen (dauert zwar was) und die erläutern einem dies gerne auch einmal.

Ich habe mein Wissen aus Studium der Fahrzeugtechnik, Mark-spezifischer Fachliteratur, Regelungstechnik und Fachliteratur für Bremsentechnik.

Noch einmal ein Regelablauf.

Das ABS kann nicht proportional eingeregelte Bremsdrücke einstellen. Davon träumt man schon Jahrzehnte, konnte dies aber aufgrund von Kostenzwängen nicht realisieren, weil Proportionalventile über verhältnismäßig teuer sind. Es gibt somit nur eine Möglichkeit, nämlich die gleiche, wie sie bei der Einspritzanlage praktiziert wird. Man kann nur getacktet diskrete Zeitperioden lang Ventile voll öffnen und dann aus den ja vorher bekannten Volumenströmen Rückschlüsse ziehen, wieviel Volumen nun eigentlich aus einem Druckbehältnis (hier der gefüllte und belastete Radbremskreis) ab- oder zugesteuert wurde.

Und damit das gleich richtig verstanden wird:
Die Volumina, die bei den Mark-ABS-Systemen der Baureihen Golf III und IV nebst Konsorten pro zeitdiskretem Öffnungsinterwall entweder in den Bremskreis zu- oder aus ihn heraus abgesteuert werden, die sind auf ein Volumen eines 54er Kolbendurchmessers abgestimmt. Ganz einfach!

Ein ABS-Regelzyklus sieht ungefähr so aus, dass bei Blockierneigung der Bremsdruck erst stark abgemindert und dann langsam wieder angehoben wird. Erster Vorgang soll ein zum Blockieren neigendes Rad wieder ins Drehen versetzen. Später muss aber wieder an die Blockiergrenze herangeregelt werden, sonst würde ja nach dem ersten Einsatz der Druck weg sein und sich nie wieder aufbauen. Eine solche ganze Periode von starkem Druckabfall bis hin zum stetigen Erhöhen des Druckes bis zur erneuten Blockierneigung findet bei aktuellen ABS-Systemen bis zu 15 Mal in der Sekunde statt. Die einzelnen zeitdiskreten Perioden aber sind noch deutlich schneller, da zum Beispiel 10 kleine Druckaufbauperiödchen vergehen können, bis wieder Blockieren vorliegt und erneut aggressiv abgeregelt wird.

Wenn Ihr nun also die Kolbendurchmesser erhöht, dann verringert Ihr pro diskretem Zeitintervall die Druckveränderung. Es könnte nun also durchaus vorkommen, dass beim Bremsen auf Eis, Schnee, Nässe oder Schotter der Druckabfall zu langsam gerät und damit das Rad in zu hohe unproduktive Schlupfbereiche gerät. Das Maximum der übertragbaren Bremskraft liegt bei ca. 10% - 15%. Alles darunter oder darüber verringert die erzielbare Bremskraft und verlängert den Bremsweg. Weiterhin erhöht alles über 15% Schlupf deutlich die Untersteuerneigung bis das Fahrzeug in letzter Konsequenz selbst trotz ABS-Regelung in der Vollbremsung nahezu unlenkbar wird.

Überlegt nun bitte einmal. Das ABS weiß weder, ob es schneit, regnet, noch ob Öl auf der Straße liegt oder ob es beste Gripverhältnisse gibt. Und jedes Mal muss es präzise den Schlupf einregeln. Das ist alles haarfein abgestimmt und wird einfach zerlegt, wenn Ihr 57er Kolben verwendet.

Ihr kommt ja auch nicht auf die Idee, den Motor mit 350er Einspritzdüsen abzustimmen und hinterher 440er einzubauen. Beim ABS aber schon oder wie? Was soll den dieser Blödsinn? Die Folgen sind übrigens die gleichen. Der Motor hat nur die Möglichkeit, die 440er zu erkennen, wenn seine Lambdaregelung es vermag, 300% nach mager vom Kennfeld abzuweichen um auf Lambda 1 einzuregeln. Und der Motor hat wenigstens über die Lambdasonde eine Möglichkeit, die Gemischzusammensetzung über das Ergebnis des Abgases relativ direkt zurückzuermitteln und dann nach Möglichkeit gegenzuregeln.

Das ABS hat dies nicht, es misst in keinem Radbremskreis irgendeinen Druck. Es kann lediglich über einen Haufen an Abschätzvorgängen über die Raddrehzahlen versuchen, zurückzuschließen, was da mit dem Druck aktuell passiert. Und dazu muss es wissen, wieviel Druck sich in einem zeitdiskreten Schritt ändert. Das gerät einfach bei anderen Radbremszylindern durcheinander!

Also: Keine 57er. Das bringt nichts sondern verschlechtert nur alles!

Zum Mark20 und Russi:
Im Kabelbaum ist eine Kontaktbrücke eingewickelt. Diese verbindet am ABS-Stecker an der mechatronischen Einheit zwei bestimmte Pins miteinander. Im Golf sind es zwei Pins und im Passat zwei andere. Du musst also einmal diese Brücke umbeschalten und dann noch mit einem Diagnosekabel die Codierung noch ändern. Das ist alles!

Codieren würde ich es auf jeden Fall auf den Golf. Der Passat hat eine ausgeglichenere Radlastverteilung als der Golf was sicher die Einregelung der Hinterachse in dem jeweiligen Fahrzeug optimiert. Die Radlasten und anderen Fahrzeuggeometrien sind sich bei den Gölfen alle recht ähnlich. Eine Abstimmung für den Golf III funktioniert ohne Einschränkungen auch im Golf II. Die Passat-Abstimmung ist nicht ganz ideal. Funktionieren tut sie im Passat wie im Golf, beide haben 54er Sättel vorne und im Falle von Scheiben 38er hinten. Nur die Grundabstimmung passt eben für die EBV besser vom Golf!

Liebe Grüße,
Matse