Beiträge von Matse

Hallo Leute,

wäre es nicht ratsam, unter der Rubrik "Turbo" für die Direkteinspritzer EA113/EA888 einen neuen Kanal aufzumachen?

Ich glaube, es müsste gar nicht unterschieden werden ob nun EA113 oder EA888, ich habe einige Fragen für meinen EA888-Umbau und würde die mit den EA113-Jungs auch gerne zusammen diskutieren.

Auch bei uns Tunern werden die Motoren moderner...

LG,

Matse

Gegen die Verlegung ist aber nichts einzuwenden.
Du kannst es einfach testen! Radvolleinschlag in beide Richtungen und ein vollen Federwegdurchlauf. Dabi darf der Schlauch nirgendwo den drehenden teiln zu nahe kommen, also weder AW noch Rad. Wenn das so ist, ist das so in Ordnung.
Hast Du mal die kleinen Haltebleche vom Golf 3 1H0.611.799/800 oder die ganzen Klemmhalter vom Golf IV 1J0.611.845.D/847.E und 1J0.611.848.C/846.F gesichtet? Damit kannst Du eventuell noch an anderen Stellen des Federbeins klemmen ...
LG,
Matse

Hallo frip51,

erneuere mal das Dehnstoffelement.

Für den Kaltleerlauf und den Übergang braucht es zwei Einrichtungen.

Die Starterklappe drosselt den Ansaugweg über der Venturi-Düse und bewirkt im Vergaser eine Anfettung des Gemisches.

Nun muss parallel dazu aber auch die Luftzufuhr erhöht werden. Dies besorgt das Dehnstoffelement. Es ist Kühlwasser-durchflossen und drückt abhängig der Kühlwassertemperatur die Drosselklappe ein Stück weit auf um so zu der Anfettung auch parallel mehr Luft in den Motor zu bekommen. Das bewirkt technisch auch die hohe Kaltlleerlaufdrehzahl nach dem Startvorgang.

Den Startvorgang beeinflusst das Dehnstoffelement übrigens nicht. Das macht die Startvorrichtung mit der Dreipunktdose und dem Thermozeitventil.

Das Dehnstoffelement ist für eropäische Verhältnisse meiner Meinung nach übrigens zu aggressiv ausgelegt. Die erheblich hohe Kaltlleerlaufdrehzahl von 1.600 1/min ist völlig unnötig. Man kann das Dehnstoffelement manipulieren indem man den Stößel verlängert. Ich habe das damals mit Epoxyharz gemacht, quasi eine Kuppe auf die Stange gegossen und diese dann auf die benötigte Länge abgefeilt. Bei passender Länge lässt sich die Kaltlleerlaufdrehzahl auf 1.100 - 1.200 1/min verringern und sie sinkt auch früher auf Normalwerte ab weil man durch die Verlängerung quasi den Arbeitsbereich des Dehnstoffelementes verschoben hat. Einspritzer heben auch nicht solange und so hoch an, also muss das auch beim Vergaser nicht sein. Wenn einer Mono-Jetronic 1.100 1/min Kaltlauf genügen, genügt das einem 2E2 auch...

Auf die Gemischanfettung hat das keinerlei Einfluss. Die findet durch die Starterklappe immer noch statt und wird auch durch das Thermozeitventil zeitlich ordnungsgemäß durchlaufen. Selbst bei -10° sprang mein EZ damals sauber an und lief auch im Übergang gut ...

Probiere das mal!

LG,
Matse

genau so

Naja, ganz so einfach ist das natürlich nicht.

Wenn Du eine ABS-lose Achse verwendest, fehlt Dir die Sensorik und der Sensorkranz. Die Scheibenbremsenachsstümpfe haben aber alle das Sensorloch. Du müsstest also den Sensor aus Deiner Trommel heraussezieren und in den Zapfen der Scheibenbremsenanlage einbauen. Der Sensorkranz ist für kleines Geld bei VW zu kaufen und wird hinten auf die Scheibe aufgetrieben so wie er auch auf der Trommel innen sitzt ...

Dann verbaus Du das ganze und dann geht es auch mit den Scheiben!

Handbremsseile nicht vergessen!

LG,
Matse

Äh, wie geht das dann?

Ahhh, sehe schon. Sekunde ...

Hey Hüpfi,
ja, kann ich Dir schicken. Geht das hier per PN?

LG,
Matse

Hallo Leute,

was Akademisches: Laut Reparaturleitfaden ist diese Art der De- und Montage von Spurstangen VERBOTEN. Die Begründung ist auch klar, nur macht es in der Realität keiner so.

Setzt man außen dieses Werkzeug an und bringt Drehmoment auf die Spurstange, dann entsteht natürlich am Gegenstück, der Zahnstange im Lenkgetriebe, die gleiche Belastung. Das könnte die Lagerung der Zahnstange im Lenkgetriebe beschädigen.Wenn die Spurstange derart fest ist, dass sie mit dem Werkzeug nicht herunter geht, ist auch die Belastung auf die Zahnstange amtlich und die hat in ihrer Lagerung im Lenkgetriebe nicht wirklich geomtrisch großen Widerstand gegen ein axiales Drehmoment.

Deswegen schreibt der Reparaturleitfaden vor, dass man das Lenkgetriebe ausbaut, die Manschetten abstülpt, dann die Zahnstange zu der Seite ausfährt auf der die Spurstange ab soll und dann die Zahnstange direkt mit Alubacken in den Schraubstock fest einspannt. In diesem Falle ginge keinerlei Lösemoment auf die Lagerung im Lenkgetriebe.

Ich kenne nur niemanden, der sein Lenkgetriebe ausbaut um die Spurstangen abzuknattern ...

Tja, was soll man nun tun? Der Repleitfaden ist schon einleuchtend ...

@Mr KroSsE:
Warum hast Du die Spurstangen damit nicht losbekommen? Gab das Werkzeug nach oder griff es nicht fest genug?

Ich habe das auch vor mir und würde das Werkzeug eventuell haben wollen. Was willst Du denn dafür haben?

LG,
Matse

Hi!
Sorry, wenn Du keine Unterlagen hast, ist das zum Scheitern verurteilt. Nimm das Geld an die Hand und lasse es machen. Jedes Automatikgetriebe hat andere Vorschriften, wie der ATF-Stand gemessen werden soll. Bei einigen muss das AFT 40° haben, bei anderen 80°, bei wieder anderen plus 40°, bei anderen plus 80°, bei anderen müssen die Gänge vorher durchgeschaltet werden, bei anderen wieder nicht, das wird ohne präzise Anleitung nichts.

Das würde auch erklären, warum es im Moment jault. Ohne Anleitung hast Du es bei dem letzten Wechsel unter Garantie nicht richtig befüllt.

LG,
Matse

[Nein, der ABF hat KEINEN Saugrohrdrucksensor sondern nur einen Saugrohrtemperaturmesser und zwei Drosselklappenpotis.

Die ABF-Digifant ist damit eine echte alpha-N-Steuerung und NICHT saugrohrdruckgeführt wie die alte PG-Digifant.]

Oh, ich muss mich korrigieren.
Der ABF hat doch einen Saugrohrdrucksensor, den G71 im Steuergerät. Ich muss mich entschuldigen, im Stromlaufplan steht der nicht erwähnt weil er im Steuergerät integriert ist.

Mist, normaler Weise werden in den Stromlaufplänen alle Sensoren dargestellt, auch solche, die innerhalb eines Steuergerätes sitzen. Keine Ahnung, was VW da bei diesem Plan verbockt hat. Aber gut, die E**A-Daten sind beim Golf 3 eh alle ziemlich korrupt, würde mich nicht wundern wenn der im Stromlaufplan einfach vergessen wurde.

Also, gesetz den Fall, jemand kann die ABF-Digifant abstimmen, dann stimmt das, dann kann sie auch aufgeladene Motoren steuern, jedoch mit passendem Saugrohrdrucksensor für den Überdruckbereich.

Sorry, alles zurück auf Anfang

LG,
Matse

Das macht die Ölpumpe, wenn falsches ATF angesaugt wird oder zu wenig ATF verfüllt ist. Wurde der Wechsel korrekt gemacht?

Hi!
Was für einen 3D-Drucker verwendest Du und welches CAD-Programm?
LG,
Matse

PS:
Bis bald mal wieder an der Waschstraße

Könnten Kavitationsgeräusche aus der Pumpe sein.

Ist es ein Automatikgetriebe oder ein DSG?

Moin Hüpfi,
ja, die ABF-Digifant ist besser. Aber sie ist eben nicht Saugrohrdruck-geführt sondern alpha-N. Das nutzt Dir für die Aufladung leider nichts!

Tjaaaaa, die Klima ... wir haben da auch schon drüber nachgedacht. Mit der Elektroservo habe ich keine Erfahrung. Reizvoll ist es, jedoch: Die Servopumpe ist nicht allzu groß. Der Kompressor müsste unten schräg davor trotz Servo noch Platz finden. Man müsste nur einen Halter selbst bauen. Der Kompressor sitzt dann unterhalb des Laderbogens. Einzig der Motorträger ist im Weg. Den kann man jedoch umarbeiten. Ein kleines Rohrkonstrukt als Ausweiche sollte da zielführend sein.

Oder aber, man macht, was ich sowieso in diesem Falle bevorzugen würde, nämlich auf einen EA113 als Basis upzugraden. Der Trick mit der WaPu im Zahnriemen und dem Klimakompressor am Block mit anderer Drehrichtung ist einfach geometrisch viel besser.

Gut, zur Not baue die Servo tiefer nach unten vorne und den Klimakompressor dahin, wo jetzt die Servo liegt ...

Du findest eine gute Lösung

Für 250PS braucht es nicht einmal einen 16V geschweige denn 2l Hubraum. Ein gescheit gemachter PG kommt auch auf diese Leistung ...

LG,
Matse

Hallo Hüpfi,
naja, gehen tut das theoretisch schon aber es würde echt schwierig. Sehr schwierig, denn:
1.
Eine alpha-N-Steuerung ist nicht gerade geeignet, um einen aufgeladenen Motor zu steuern. Ich glaube sogar, dass bekommt keiner hin ohne professionelles Abstimmequipment und eine Menge an Fachwissen. der ABF hat weder einen Luftmengenmesser noch einen Luftmassenmesser noch einen Saugrohrdrucksensor. Du hast also im Motorsteuergerät KEINERLEI gemessene Informationen zum Zustand des Saugrohrs und das alles bei aufgeladenen Verhältnissen aus den gemessenen Basisgrößen Drosselklappenwinkel und Ansauglufttemperatur zu berechnen, das geht sicher in die Hose.

Die Digifant vom G60 ist saugrohrdruckgeführt. Ja sogar eine Luftmengenmesser Digifant wwie die vom GTI wäre besser geeignet als die vom ABF ...

2.
Tjaaaaa, der Aufwand dann wofür? Einzig die sequentielle Einspritzung wäre ein kleiner Vorteil beim Abgas aber sonst kann die ABF-Digifant nicht mehr als die vom PG... Sie kann bezüglich der Aufladung sogar weniger. Sie hat keine Begrenzung des Ladedrucks bei Klopfen und auch sonst keine Berücksichtigung des Ladedrucks überhaupt beim Klopfen.

3.
Der Kurbelwellensensor ist nicht schlecht, aber die ABF-Wellen neigen dort an der letzten Wange von Zylinder 4 wo dieses Geberrad angegossen ist aufgrund von Kerbwirkungen erheblich zu Kurbelwellenabrissen wenn es über 250PS geht. Eine 2E-Kurbelwelle ist da viel stabiler. Wenn ich eine KW-Sensierung haben wollte, dann näme ich einen Geberflansch vom TDI und ließe das ABF-Konstrukt weg und nähme die 2E-Welle.

4.
Soll es bezüglich der TEchnik maximal werden, würde ich eh auf eine andere Motorsteuerung gehen. Das wird aber dann mit der Eintragung so ein Problem. Eine ME7.5 ist da sicher die Wahl der Qual. Ehe ich mir für das bisschen Benefit einer ABF-Digifant so viel Arbeit machte, würde ich den 16VG60 lieber mit einer ME7.5 regeln. Eine momentenbasierte Lastregelung, Egas, Sekundärluft, Einzelzündspulen, OBDII, ach, wo fange ich da an

Also der Hauptgrund für die PG-Komponenten ist der, dass die PG-Digifant für kompressorgeladene Motoren alles mitbringt, was notwendig ist. Deswegen immer nur G60-Komponenten ...

LG,
Matse

Gut, also dann meinst Du glücklicher Weise was anderes.

Du hast schon im Stand locker 350 kg Radlast da oben auf dem Dom und bei Fahrbewegungen kommen dynamisch schwingend noch deutlich Kilos hinzu ... Da rutscht nichts hin und her ... Wichtig ist nur der Deckel damit das ganze nicht herausfällt wenn das Auto vorne auf dem Wagenheber steht.

Auf weicheres PU sollst Du ja auch nicht umtauschen sondern auf gar kein PU sondern wieder auf anständige Gummilager ...

Ich bin mal auf den ersten Fahreindruck gespannt ...

Moin!
Ja, feini ...

Also einige Antworten!

zu 1:
Das ist keine Einstellschraube sondern die untere Befestigung der Kolbenstange. Auf keinen Fall losschrauben!!! Du hast doch jetzt an der Vorderachse einen Einrohr-Upside-Down-Dämpfer. Das bedeutet, dass der Dämpfer quasi auf dem Kopf steht. Das Glänzende, was oben aus dem gelben Teil herausguckt, das ist im Gegensatz zur Standardbauweise der hydraulische Teil des Dämpfers sprich der eigentliche Dämpfer. Unten in dem gelben Tauchrohr gibt es die klassische Kolbenstange, die jetzt nicht oben im Dom befestigt ist sondern logischer Weise unten im Tauchrohr und die bekommst Du bei Upside-Down nie äußerlich zu Gesicht...

Das hat gleich mehrere Vorteile.

Der Größte ist, dass der schwere Teil des Dämpfers, nämlich das hydraulische Volumen bei Upside-Down oben am Aufbau befestigt ist und damit zu den gefederten Massen zählt. Zu den ungefederten Massen, die parasitär sind und die niemand haben will, zählt in diesem Falle nur das Tauchrohr und die Kolbenstange nebst Ventil. Das ist viel weniger und damit sinken die dynamischen Radlastschwankungen bei Federbewegungen.

Weiterhin stützt bei McPherson der Dämpfer ja oben die wirkenden Querkräfte ab. Da der wirksame Durchmesser bei Upside-Down viel größer ist, ist die gesamte Aufhängung seitensteifer.

Einrohrdämpfer sind in ihren Eigenschaften konstanter und präziser, weil durch die Druckvorspannung des Öl keine verschäumende Kavitation an den Ventilen entsteht. Das Öl bleibt in Summe deutlich kühle rund konstanter in seinen Viskositätseigenschaften.

Der vierte Hauptvorteil kann allerdings auch gleich der Nachteil sein. Die Doppelte Absichtung Tauchrohr-Hydrovolumen und Hydrovolumen-Kolbenstange macht den Dämpfer mechanisch schmutzresistiver und widerstandsfähiger als Vorteil, erhöht jedoch geringfügig die Losbrechreibung. Das ist der einzige ganz sachte Nachteil ...

zu 2:
Yepp, sind beide gleich. Eibach macht die Federn und Bilstein die Dämpfer. Ist beim B12 schon immer so. Nicht umsonst heißt es Pro-Kit und Sportline ... Bilstein macht keine Federn und Eibach keine Dämpfer. Also harmonieren die beiden super zueinander. Es gibt Fahrzeuge, da gibt es kein fertiges B12-Kombinat. Dann kann man es selbst kombinieren indem man den Eibach-Federnsatz Pro-Kit oder Sportline kauft und dies mit Bilstein B8 kombiniert. Das kostet dann zwar etwas mehr, ist aber genau das gleiche wie das B12 ...

zu 3:
Äh wie jetzt? Das verstehe ich nicht ganz was Du genau damit meinst. Wo kannst Du genau durchschauen? Da wird bisweilen derart viel Hirnriss gesabbelt wenn ich denke dass es das ist was Du meinst dass meine Gehirnwindungen verkrampfen. Deswegen präzisiere die Aussage bitte noch etwas.

In belastetem Zustand ist da kein Spiel. Schaue Dir die Form vom Gummibock mal an und wie das Axiallager da drinnen sitzt, dann müsste die Glocke auch von alleine klingeln warum das so ist ... Aber vielleicht meinst Du was anderes

zu 4:
Ja, original, aber der verschleißt praktisch nie. Fahre zum Schrott und schlachte einen Golf 2 mit den Teilen da oben. Der tut es problemfrei ...

Hmmm, PU... Schon wieder. Nix dazu gelernt

Bin mal gespannt wie es wird ...

Gut, dann auf!

Was ich mir noch so gedacht habe, ist folgendes:
Vielleicht bekommst Du schon "genug" Komfort zurück, wenn Du die PU-Lager rauschmeißt. Das könnte schon das entscheidende Fünktchen bewirken ...

Hmmm, das vom Corrado kommt mir schon komisch vor ... Nur 710kg zulässige HA-Last? Das ist ja seeeeehr interessant. Aber das hat schon seine Richtigkeit. Der Corrado wird hinten aufgrund der Fahrzeuggeometrie bei Ausladung nicht mehr Last aufbringen können. Der Golf hingegen schon!

Nimm die Variante vom Golf 3. Du hast auf beiden Achsen mehr Reserve. Einen TÜV-Prüfer Deines Vertrauens brauchst Du sowieso der über den Tellerrand hinweg sieht weil natürlich in keinem offiziellen Gutachten dieser Welt ein Satz Federn für einen VR6 mit Plus-Fahrwerk im Golf 2 existieren kann. Weder hast Du einen Typ 53i vor Dir noch einen 1HX... Aber das wirst Du sicher gewuppt bekommen...

Die Federhärten im Verhältniss vorne zu hinten bestimmen neben den Fragen der statischen Standhöhen nebenbei natürlich auch die Fahrdynamik. Wenn Du zwei identische Fahrzeuge mit einer weicheren und einer härteren Hinterachsfederung vergleichst, wird das Fahrzeug mit einer härteren Feder hinten sicher dynamischer auf der Hinterachse sein, aggressiver eingieren und stärker in Richtung "neutral/übersteuern" sein als das andere Fahrzeug. Wollte man es penibel machen, müsste man die Achslastverteilung in Fahrposition also mit Fahrer und Tank für Dein Fahrzeug verwiegen und dann schauen, ob das Resultat näher am Corrado oder näher am Golf 3 liegt. Ich würde aber vermuten, dass es eher in Richtung Golf 3 geht. Der Golf 2 ist da sicher eher physikalisch vergleichbar zum Golf 3 als zum Corrado.

Abgesehen davon: was ist denn bei Dir als HA-Last eingetragen? Ich hätte als aaS die Golf-3-Lasten eingetragen und würde dann glaube ich den Corrado-Stand nicht akzeptieren. Ich meine, das macht schon am meisten Sinn. Wenn Du hinten ordentlich einlädst kommst Du einfach auch beim Golf 2 eher auf Achslastverteilungszustände wie beim Golf 3 als auf die vom Corrado...

Nimm die Variante vom Golf 3 ...

Abgesehen davon:
Ganz ehrlich? Schmeiß den PU-Scheiß wieder raus. So einen Blödsinn braucht kein Mensch. Dir geht ein Großteil des primären Abrollkomforts deswegen über den Jordan. Abrollkomfort, speziell solcher auf kurze und hochfrequente Anregungen mit kleinen Amplituden wie Querfugen und Schläge, entsteht nicht primär durch eine weiche Federung sondern durch geringe Losbrechmomente und genau ausgelegte Längselastizitäten der Fahrwerkskomponenten. Dazu braucht es die Elastokinematik der originalen Gummilager. Was glauben die Leute egentlich immer wozu das mit einem wirklichen Höllenaufwand da hineinkonstruiert wurde? Auch schon zu Zeiten des Golf 2/3 beschäftigten sich monatelang in der Entwiclung ganze Ingenieurstiraden mit der Berechnung, der erheblich aufwändigen Abstimmung im Fahrversuch und der schwingunstechnischen Konstruktion dieser Lager. Du wirst fahrdynamisch so gut wie keine Nachteile durch die originalen Lager erfahren, jedoch irre an Abrollkomfort gewinnen wenn Du sie wieder einbaust. Das B12 zusammen mit dem Stabi-Kit ist schon absolut genial ...

Speziell hinten ist der Unterschied immens. Vorne kann es, wenn es schon unbedingt sein muss, das Vollgummilager vom Golf-IV-R32 sein. Aber ich würde ganz klar davon abraten. Ich habe es getestet und selbst das flog aus allen Fahrzeugen wegen unerträglichem Poltern wieder heraus ... Und es war noch nicht einmal PU ...

Wer in Wolfsburg mal genötigt wurde, sich von der Heinrich-Nordhoff-Straße vergewaltigt haben zu lassen, der weiß sofort haargenau, wovon ich spreche ...

Ist Dein H&R-Stabi an der HA eigentlich einstellbar? Es gab über die Jahre so viele Varianten von Verbundlenker-Stabikits dieser Fahrzeuge dass ich das gerade nicht mehr auf dem Schirm habe ... Falls sich herausstellen sollte, dass Dir die Kombination aus VA- und HA-Federung des Golf-3-B12 zu untersteuernd ist und Du hinten am Stabi noch Luft hast, dann feuere am hinteren Stabi nach. Das ist so genau dafür gedacht ...

Bin ja mal gespannt wie das wird ...

LG,
Matse

andreas:
Das ist aber leider das Problem dass es nicht schwarz weiß zu vereinfachen ist wie Du das hier versuchst.

Es ist defintiv nicht härter. Kein einziges Bischen! Woher auch, es hat die gleichen Federn! Das einzige, was sich bei den Dämpfern ändert, ist deren Straffheit. Das hat rein hat nichts mit Härte zu tun. Gut, wenn man das alles in einen Topf schmeißen und nicht näher differenzieren will, dann kann man das vielleicht so auffassen. aber es beschreibt die Wahrheit völlig unzureichend.

Was Du beim B16 zum B14 und beim V2 zum V1 verstellen kannst, ist die Straffheit der Dämpfer. Eine straffere Einstellung der Dämpfer muss nicht zwangsweise härter empfunden werden. Das hängt von der Anregungsfrequenz ab. Eine härtere Feder aber ist definitiv härter. Nur sind die eben bei beiden Varianten gleich. Völlig!

Es gibt große Unterschiede im Fahrgefühl zwischen unterschiedlichen Härten von Federn und Straffheiten von Dämpfern... Und noch einmal, die Federn sind ABSOLUT die gleichen ...