Beiträge von VWArchy

Moin,

da muss ein Relais in die ZE eingesetzt werden, dann klappts auch mit dem Standlicht und den Nebel´s.

Mfg

Hallo
ich hab da mal zwei Fragen wegen den Golf 2 Rallye Scheinwerfern:
Zum ersten:
Ich habe einen Satz originale Rallye Scheinwerfer die ich mittlerweile 12 Jahre besitze. Leider sind die 12 Jahre nicht spurlos an den Scheinwerfern vorbei gegangen. Das Scheinwerferglas ist bei beiden Scheinwerfern leider nicht mehr sehr schön und rau und matt. Aber es ist doch sicher möglich das Scheinwerferglas wieder aufzupolieren oder? Die Frage ist halt wie man da am besten vorgeht. Wie und womit kann ich die Scheinwerfergläser bearbeiten das sie wieder richtig schön werden?
Also die Gläser haben keine tiefen Einschläge oder Risse, so das ich der Meinung bin, dass man die wieder schön aufpolieren kann. Ich hab zwar ein paar Bearbeitungstipps gelesen, die bezogen sich aber eher auf moderne Xenon Scheinwerfer mit Kunststoffstreuscheibe.

Und nun zu meinem zweiten Problem:
Ich habe die Rallye Scheinwerfer vor gut 10 Jahren von innen schwarz gemacht (es gab hier im Forum mal so ne Anleitung dafür) und neu verklebt. Vor zwei Jahre fingen die Scheinwerfer an Feuchtigkeit zu ziehen so dass ich mir aus dem Volkswarenhaus zwei Nachbauscheinwerfer gekauft habe um meine originalen wegzulegen und bei Zeiten neu aufzuarbeiten und neu abzudichten. So jetzt hat mein Golf dieses Jahr den ersten Regen gesehen zack sind auch die neuen Scheinwerfer von innen feucht. Der linke mehr als der rechte; genauso wie vorher. Bis dahin habe ich ja gedacht, dass meine Rallye Scheinwerfer Feuchtigkeit ziehen, weil ich die eben mal vor etlichen Jahren umgebaut habe und neu verklebt habe. Aber die neuen Scheinwerfer haben jetzt genau das gleiche Feuchtigkeitsbild wie die alten originalen. Das sagt mir, dass es dann wohl gar nicht am Scheinwerfergehäuse selbst liegt sondern an was anderem. Nur was die Feuchtigkeit genau verursacht bleibt mir bis dato ein Rätsel. Die Abdeckkappen habe ich wieder von Hella übernommen; die sehen auch noch top aus und sind nicht spröde oder rissig. Die Stecker habe ich überprüft; die sind nicht feucht von innen und auch die Kontakte sind nicht korrodiert, so das ich die Stecker eigentlich ausschließe. Die Fassungen für das Standlicht haben ja so weit ich weiß keine extra Abdichtung durch einen Gummidichtring oder? Ansonsten kann ich an den Standlichtfassungen nichts fehlerhaftes entdecken.
Das einzige worauf ich jetzt nicht geachtet habe beim Umbau sind Scheinwerfereinsätze für das Abblendlicht. Die habe ich so wie sie sind von den alten Scheinwerfern übernommen und an die Nachbauscheinwerfer gebaut. Kann es sein, dass da noch ein Dichtring zwischen dem Einsatz und dem Scheinwerfergehäuse sitzt, den ich vielleicht mal ersetzen sollte? Leider habe ich beim Umbau der Einsätze nicht so genau darauf geachtet ob da in dem Einsatz ein Dichtring verbaut ist oder nicht. Laut VW Teileprogramm gibt es da auch kein Dichtring der da zwischen sitzt. Aber vielleicht weiß das jemand von euch besser.
Weil ansonsten weiß ich echt nicht wo die Feuchtigkeit herkommen könnte. Auffällig ist halt nur das wie vorher mit den originalen Scheinwerfern der linke Scheinwerfer weitaus mehr Feuchtigkeit zieht als der rechte, was mir rein logisch sagt, dass das Feuchtigkeitsproblem nicht unbedingt mit dem Scheinwerfer an sich zu tun hat.

Dann habe ich noch eine Frage: Gibt es die Scheinwerfergläser noch irgendwie einzeln zu beschaffen?
Für eure Hilfe bedanke ich mich schonmal im voraus.

Gruß
VWArchy

Hallo Leute

ich habe in meinem Urlaub mit meiner Freundin zusammen ihren Golf 2 Bj88 mit GX komplett auf nen 2E umgerüstet.
Der 2E Motor stammt aus einem Golf 3 GTI Modelljahr 92 (N) mit Zulassung noch im Jahr 1991. Also einer der ersten Golf3 mit dem 2E Motor.
Jetzt gab es ja im Jahr 92 ein Wechsel des Motorsteuergerätes wegen der Grundeinstellung. Bei der alten Variante kommt man ja in den Grundeinstellungsmodus,
wenn man den Temp-Fühler Stecker abzieht und den Motor 3x über 3000 U/min dreht. Anschliessend kann ich die Zündung ja bei 2500 U/Min abblitzen und diese soll
ja so um die 6° +-1° v.OT. stehen. Dies würde ich gerne überprüfen und auch ggfs. einstellen. Jetzt frage ich mich natürlich, wie ich erkenne, ob ich meine
Motorsteuerung durch einfaches abziehen des Steckers in den Grundeinstellungsmodus bekomme, oder ob ich mit der VAG-COM daran muss. Kann ich das über die Motornummer
rausbekommen oder über die Nummer vom Motorsteuergerät?
Des Weiteren wollte ich ja eh in naher Zukunft nen OBD Stecker nachrüsten; müsste ja eigentlich gehen; habe ich hier im Forum mal nen Thread drüber gelesen.
Bisher fehlt mir aber nen anständiger Stromlaufplan vom 2E. Ich hab nur ein paar eingescannte Blätter die nur ein Auszug darstellen. Da sind nicht mal die Diagnose-Stecker
mit aufgeführt. Deshalb hätte ich eigentlich gerne den kompletten Stromlaufplan vom Golf 3 GTI mit 2E Motor ausm Baujahr 1992. Auch inkl. der Innenraumverkabelung und so weiter.
Wäre nett, wenn mir einer sowas zukommen lassen könnte. Vielleicht auch vom Golf 2 GTI von Bj 91 komplett mit Tacho und Innenraumverkabelung.
Kann mir auch direkt per Mail an archy@gmx.net geschickt werden. Wäre voll nett, da ich noch die ein oder anderen Sachen verkabeln bzw nachvollziehen muss.
Ich habe bei der Elektrik ein wenig tricksen müssen. Der Golf hatte ja noch die alte ZE; diese haben wir komplett rausgeschmissen und gegen die neue ZE ersetzt.
Der vordere Lichtkabelbaum sowie der hintere Licht/Benzinpumpenkabelbaum stammt jetzt aus nem 91er 55 PS Golf mit Digijet. Die Verkabelung für das Armaturenbrett stammt ebenfalls
aus diesem Golf 2. Die Lenkstockschalterverkabelung und den Motorkabelbaum haben wir aus dem geschlachteten Golf 3 GTI übernommen.
Was mir jetzt noch fehlt wäre ein Kabelbaum aus einem Golf 2 für den Tacho mit MFA (neue ZE); vielleicht hat jemand günstig einen abzugeben.
Einen MFA Tacho für die neue ZE suche ich auch noch. Ich hatte versucht einen Kabeladapter für den MFA Tacho mit der alten ZE anzufertigen; aber die PIN Belegungen die ich aus
einem anderen Forum hatte, stimmte nicht so ganz mit meinem Tacho überein. Also lieber wäre mir einen passenden Tacho nachzurüsten mit nem Tacho/MFA Kabelbaum ausm Golf 2.

Wie messe ich eigentlich den korrekten CO Wert beim 2E?? Würde den Wert gerne überprüfen und damit meinem alten CO-Tester nochmal in Betrieb zu nehmen.
So wie ich gelesen habe, kann man den CO Wert beim 2E ja gar nicht mehr einstellen sondern nur überprüfen. Aber checken würde ich den gerne auf jeden Fall mal,
damit der 2E in dem Golf meiner Freundin seine volle Leistung und Effizienz entfalten kann.
So wie ich mich erinnern kann, muss man den Schlauch von der KW-Entlüftung verschliessen und der Motor muss sich in der Grundeinstellung befinden. Der Co-Wert wird am CO-Entnahmerohr gemessen.
Bei wieviel CO-Vol% muss der Wert denn liegen? Auch so um die 1,2 wie beim PF (wenn ich mich recht erinnere; den letzten PF hatte ich vor 7 Jahren)

Vielen Dank für euere Tips und Anregungen.

Mfg
Archy

Ja so sieht es aus. Hab auch alle Foren durchsucht, aber meine Konstellation wurde von keinem je so beschrieben.
Also läufts auf Try & Error hinaus... Bin im Moment schwer auf der Suche nach nem Passat 35I VR6 Querträger.
Wenn noch einer einen rumfliegen hat, einfach alles anbieten.
Nur kein vom G3....weil der passt ja nich im 2er.

Mfg

Hi
du sag mal kannste dir nich irgendwo ne Blitzpistole leihen und mal eben ganz klassisch diie Zündung abblitzen? Das habe ich früher bei den Werkstätten aufm Hof gemacht, bis sich einer erbarmt hat und mir ne Zündblitzpistole geschenkt hat.
Eben auf die Riemenscheibe halten, dann weisst Du doch ob du 6° vor OT hast. Wenn Du vor dem Beifahrerkotflügel stehst, und die Riemenscheibe abblitzt, dann muss die Markierung LINKS von dem OT-Pfeil auf der Zahnriemenabdeckung erscheinen. Erscheint die Markierung RECHTS von dem OT-Pfeil, dann haste Spätzündung. Was auch deinen Motorlauf erklären würde. Dann würd ich nach VW fahren und den Mechaniker fragen, ob er beim Thema Zündung in der Schule immer Kreide holen war...
Ne Spass bei Seite, aber wenn Du dafür bezahlt hast, dann kannst du auch erwarten, dass sie es richtig machen. Was nehmen die denn bei VW für sowas? Mal so rein interessenhalber.
Mal was anderes, was für´n Dingen haben die denn in das Getriebeguckloch gesteckt? Hab ich noch nie gesehen. Frag mich grade wie das klappen soll. Aber egal.

Mfg

Nabend
also was den F1 Kupplungssatz angeht kann ich mich eigentlich nicht beschweren. Ich habe den F1 Sportkupplungssatz mit ner torsionsgefederten 6-Pad Sintermetall Kupplungsscheibe und der verstärkten Druckplatte seit 2009 bei mir im Einsatz und das ohne Probleme. Ist zwar der Kupplungssatz fürs 020 Getriebe, aber ich denke das sollte egal sein. Gut bisher haben "nur" 200 PS die Kupplung gequält, aber einige unsanfte Gangwechsel (inkl 4tel meile) bei 7500 U/Min hat die Kupplung bisher hinter sich.
Aber was auf jeden Fall stimmt, ist das die etwas ruppig ist, aber das liegt eher am Sintermetallbelag. Ich hab die Kupplung nach 20tkm jetzt an meine neue 16V Fräse gebaut und die sah auch nach 20tkm noch echt gut aus. Ob die jetzt für 200tkm gut ist, wie nen Sachs Kit an nem 107 PS GTI weiss ich allerdings auch nicht. Bis ich die 200tkm mit meinem Golf voll hab, bin ich alt und grau. Aber das das F1 Kit wirklich schlecht ist, kann ich so nicht sagen.

Mfg

Hi nabend
ja genau ich meine das Teil was vorne zwischen dem Motor und Getriebe sitzt und sich mit seinem "Teller" auf das vordere Motorlager setzt. Im Teilekatalog nennen die das Konsole. Naja auf jeden Fall gibt es m.E. vier verschiedene Konsolen. Einmal vom Golf 2 16V normal, welches auch beim normalen 90 PS Golf 2 zzum Einsatz kommt. Halt für die Golf 2 mit den 020 Getrieben (2Y,ACD,AUG,etc). Dann gibt es eine Konsole vom Golf 2 G60, die etwas anders ist, da der ja das 02A-Seilzug-getriebe hat (ATB,CDA,etc).
Diese Konsole kommt auch bei allen Passat 35i 4Zylinder und Corrado 4-Zylinder zum Einsatz, da diese ja alle ein 02A Getriebe haben. Dann gibt es die VR6 Konsole mit einer Golf 3 1H0 Nummer, welche sowohl bei Golf, als auch bei Passat und Corrado zum Einsatz kommt. Die sind für mich so erstmal uninteressant, weil sie ja bei mir nicht passen, bzw die erste von mir erwähnte Konsole ausm Golf 2 habe ich ja momentan verbaut.
Aber der Golf 3 mit dem 2L 2E oder ADY hat ja noch ein 020 Getriebe (CHE,DFQ,etc). Also genau diese Konsole passt ja noch zu meiner Motor/Getriebekombination (827er 4Zyl. mit 020 Getriebe), nur weiss ich ja nicht ob die Konsole mit dem VR6 Motorlager und dem Passat VR6 Querträger zusammen passt. Die Golf 3 GTI Konsole an sich sieht ja auch ein bisschen anders aus, als die vom Golf2 16V, ich hab ja nen ausgebauten 2E Motor mit getriebe bei mir in der Halle stehen. Die meisten Aussagen bezüglich der ganzen Motorlager/konsolen richten sich ja an die VR-Umbauer und mittlerweile fahren die meisten ja auch die 02A Getriebe als die 020 getriebe.
Von daher bin ich noch ein bisschen verunsichert.

Mfg

Hi
ja habe ich auch gelesen. Aber ich habe ein gewöhnliches 020 Getriebe montiert (CHE ausm Golf III GTI). Welches Motorlager soll ich denn dann nehmen?
Passat VR6 Querträger mit normalen Motorlager vom Passat mit 2E Motor oder doch das vordere Lager ebenfalls vom VR6? Welche Konsole nehme ich denn dann?
Vom Golf 3 GTI?? Weil der Passat hat ja immer das Seilzuggetriebe und da ist ja die vordere Konsole anders soweit ich weiss

Mfg

Hi
ja habt ihr auch wieder recht. Das Motorlager hab ich auf der Bühne schnell ausgebaut.
Hab aber jetzt noch nen anderes Problem...und zwar mit dem Platz vorne. Meine Airbox sitzt sehr knapp unter der Haube, da ich eine kurze gerade Ansaugbrücke habe, so dass die Klapptenteile steil vom Kopf abstehen und nicht gerade stehen wie bei den Vergaseransaugbrücke. Und da die Klappenteile 12cm lang sind (also so lang wie die Weber Vergaser)
steht die Airbox sehr nach an der Haube. Es passt zwar, aber so ein Motor bewegt sich ja auch nunmal. Da ist direkt meine Frage, mit welchem vorderen Motorlager ich den Motor vorne etwas tiefer bekomme. Momentan habe ich den Querträger original vom Golf 2 mit originalen Golf 2 Motorlager montiert. Würde aber wegen dem Platz unter der Haube ca 1cm bis 2 cm tiefer kommen. Vielleicht habt ihr da ja eine Idee.

Mfg Archy

Hi
Danke für den Tip mit Grenzos Anleitung. Unter dem Hinweis mit dem kürzen stand nämlich folgender Satz:
•Die sauberste Lösung ist das Motorlager von einem Passat 35i VR6 zu benutzen! (357 199 262 E, 52,84 Euro) Dieses Lager ist schon von Haus aus flacher und muß gar nicht weiter verändert werden!
Gucken was ich mache... Da ich aber kein Problem mit der Motorhaube habe (dank Einzeldrosseln) und auch die Riemenscheibe noch gut 10mm Platz bis zum Längsträger hat, werde ich erstmal so losfahren.

Mfg

Hallo

ich habe meinen Zweier Golf mit einer Golf 3 Plusachse ausgestattet. Inkl. dem Achsträger vom Golf 3.
Wegen dem Aggregateträger vom Golf 3 musste ich mir für hinten rechts ein Motorlager vom Golf 3 holen. Habe mir einfach
eins vom Golf 3 GTI bestellt (passend für 2E/ABF). Dazu habe ich die Konsole, also den Motorhalter von nem 2E Motor genommen,
der bei uns noch in der Halle steht. So konnte ich den Motor natürlich vernüftig einbauen und befestigen. Aber nur
irgendwie sitzt der Motor jetzt auf der Beifahrerseite höher als vorher mit dem normalen Golf 2 Achsträger.
Verbaut ist ein 2.0L 16V 9a Motorblock. Sieht halt irgendwie schief aus. Stört das überhaupt wenn der Motor so schräg sitzt?
Geht das vielleicht irgendwie auf die Antriebswellen?

Habe auch schon hier über die Suche recherschiert und in einem Thread hat jemand erwähnt, das ich den Motorhalter, also die
Konsole von einem 1,8er Golf 3 nehmen soll, da dies kein Hochblock ist und der normale 9A Nicht-Hochblock dann wieder
weniger schief sitzt. Laut VW ist die Konsole aber die gleiche beim ABS, 2E etc (ABS ist der 1,8er 90 PS aufm Golf 3). NUr der
ABF hat wieder eine andere Konsole. Aber meine Konsole ist ja von nem normalen 2E Motor und müsste ja dann laut VW auch die
passende zum 1,8er ABS Nicht-Hochblock sein und daher auch zum 9A Motorblock passen.

Oder ich leb halt damit, dass er so schief eingebaut ist. Wobei da zwischen Servoriemenscheibe an der Kurbelwellenriemenscheibe
und zum Längsträger der Karosse nur noch echt wenig platz ist. Das macht mir ein bisschen Sorge. Die Kurbelwellenriemenscheibe
die ich habe ist ein Schwingungsdämpfer vom ABF, da ich auch auf Keilrippenriemenantrieb mit Lichtmaschinenhalter ebenfalls vom
oben erwähnten 2E Motor umgerüstet habe.

Vielleicht weiss einer was....

Mfg
VWARchy

Hi
ich werde es wahrscheinlich auch so machen. Stutzen in den 4ten Zylinder der Ansaugbrücke damit ich erstmal fahren kann...
und wenn der Motor eingestellt ist und ich erstmal wieder auf der Strasse bin, dann werd ich mal die E-Pumpe mit Steuerung nachrüsten.
Aber nicht mit nem Zeitrelais sondern mit nem Druckschalter.

Ich weiss aber immer noch nicht so recht wo ich nen passenden Stutzen her bekomme und wie ich den dicht einsetze. Auf jeden Fall nix mit Kontermutter aus der Gas/Wasser/Scheisse Abteilung ausm Baumart. Will ja nicht den schönen Ansaugkanal ruinieren.
Am liebsten hätte ich gerne nen originalen Stutzen von VW, aber den gibts nicht einzeln. Vielleicht mal ne Brücke aufm Schrottplatz opfern. Mal schaun. Weiss aber auch noch nicht mit welchem Kleber man sowas einklebt.

Mfg

Hi
ja danke für den Link. Sehr interessanter Thread. Werde wohl auch ein Stutzen in die Ansaugbrücke setzen und wenn mir die Bremskraft nicht ausreicht, die Zusatzpumpe dazu bauen.

Mfg

Hallo Leute

ich bau mir im Moment einen 2L 16V Rennmotor mit Einzeldrosseklappen in meinen Golf ein. Was mich da im Moment schwer beschäftigt ist der Unterdruck für meinen
Bremskraftverstärker. Es gibt ja drei Lösungen um an den gewünschten Unterdruck zu kommen:

1.) Ich setze in die Ansaugbrücke im Saugkanal des 4ten Zylinder einen Schlauchstutzen ein den ich dann mit dem BKV verbinde.
Meine Brücke hat diesen Stutzen leider noch nicht. Kann man das selber machen und bekommt man das auch vernüftig dicht?
Woher bekomme ich denn einen geeigneten Stutzen her? Hat Timms Autoteile oder Sandtler da was im Programm? Wie bekomme ich das denn vernüftig dicht?
Das hat doch sicher schonmal einer von euch gemacht oder?

Reicht der Unterdruck vom 4ten Zylinder bei nem frisierten Motor überhaupt aus? Weil ein Serienmotor mit Sammelsaugrohr und zahmen Nockenwellen ja einen viel
höheren Unterdruck erzeugt als der 4te Zylinder bei einem Motor mit scharfen Nockenwellen. Oder sollte ich dann so einen Unterdruckverteiler verbauen wie man den
bei Flow Improver kaufen kann. Der nimmt den Unterdruck von allen 4 Zylindern ab und gibt diesen gesammelt an den BKV oder an ein Leerlaufventil ab. Nur dann müsste
ich ja vier Löcher in die Brücke bohren und da so Stutzen rein setzen. Find ich optisch nicht ganz so toll.

Oder woran ich auch gedacht habe wäre die zweite Lösung:
2.) Eine mechanische Unterdruckpumpe vom Diesel. z.B die, die man in das Verteilerloch des Motorblocks einsetzt. Aber ich habe schon gelesen, dass ich dann die
Antriebswelle der Ölpumpe umpressen muss. Ich hab nen 9A Motorblock, der ja einen Verschlussdeckel am Verteilerloch besitzt. Also wenn ich das richtig verstanden habe,
müsste ich mir ne Diesel-Ölpumpe besorgen und die Antriebswelle auspressen und in die 9A Ölpumpe einpressen. So ganz begeistert bin ich von dem Gedanken nicht, dass ich
da an der teuren nagelneuen 9A Ölpumpe rumbasteln muss. Und ne Diesel-Ölpumpe müsste ich mir ja auch besorgen. Oder geht das ganze auch irgendwie einfacher?
Vielleicht hat das ja schon jemand so gebaut. Macht die Unterdruckpumpe vom Diesel überhaupt die Drehzahlen bis 8000 auf Dauer mit?
Und wie sehr belastet die Unterdruckpumpe den ganzen Kurbeltrieb? Alles was irgendwie mechanisch vom Motor angetrieben wird, kostet ja auch irgendwie Leistung und
stört das freie nach oben drehen. Oder ist das bei der Unterdruckpumpe zu vernachlässigen?
Ich hab ja auch ne Unterdruckpumpe vom 325er TD BMW gesehen. Die wird über die Nockenwelle angetrieben und hat ebenfalls wie der 16V Verteiler einen Nutmitnehmer.
Nur ob man diese unterdruckpumpe so einfach an einen 16V Kopf adaptieren kann ist ja auch wieder fraglich.

Ja und für mich die schönste Lösung wäre ja die dritte Lösung mit der
3.) elektrischen Unterdruckpumpe. Der 1,8er T hat ja auch eine elektrische Unterdruckpumpe für den BKV. Aber im SSP von VW habe ich gelesen, dass diese nur unterstützend
zum Saugrohrunterdruck arbeitet.Wenn der Motor nicht genügend Unterdruck erzeugt, dann springt diese an und erzeugt den notwendigen unterdruck.
Aber ich schätze mal das diese für den Dauerbertrieb nicht geeignet sein wird, um allein für den notwendigen Unterdruck im BKV zu sorgen.
Gibt es denn eine elektrische Unterdruckpumpe die allein für die Erzeugung des Unterdrucks im BKV genutzt werden kann? Optisch und technisch fände ich diese Lösung
wirklich am besten. Einfach so ein kleiner Elektromotor im Motorraum verbaut und Schlauch rüber zum BKV und fertig. Vielleicht hat das ja jemand von euch so und kann mir
ein paar Erfahrungen berichten. Und natürlich welche Pumpe man nehmen sollte. Vielleicht gibt es ja schon moderne Diesel, die auf eine mechanisch angetriebene Pumpe verzichten
und ihren unterdruck ebenfalls durch eine Elektropumpe erzeugen lassen. Ich selber habe noch nichts passendes gefunden.

Welche Lösung würdet ihr am ehesten umsetzen? Welche Vor bzw Nachteile haben denn die von mir vorgeschlagenen Lösungen?
Ich denke mal das die Lösung mit dem Stutzen in der Brücke am einfachsten und günstigsten sein wird, oder?
Am ehesten reizt mich aber die Lösung mit der elektrischen Pumpe. Wobei ich die Lösung 2 ja auch noch recht elegant finde, aber mir da nicht wirklich sicher bin,
ob das was wird.

Ich freue mich auf alle Tips und Anregungen hierzu.
Einen schönen Abend und viele Grüße wünscht
VWArchy

Nabend
ja die KMS habe ich mir geholt um relativ freizuügig zu bleiben was den Motor und die Motorveränderungen angeht. Wenn man sich einmal ein Chip sagen wir mal für das ABF STG anpassen lässt und ne Woche später an nen Satz schärfere Nockenwellen kommt, dann kann man sich wieder nen Chip braten lassen und auf Dauer gibt man mehr Geld für Abstimmen und Anpassung aus als einem lieb ist. Mit der KMS wäre die Abstimmung viel schneller und eleganter gelöst. Ausserdem habe ich natürlich Spass als Technik-Freak an so einem freiprogrammierbarem Steuergerät.
Ob das jetzt so mit Kanonen auf Spatzen geschossen ist, weil ich die nicht auf nen 16VT baue, sondern "nur" auf nen Sauger sei jetzt mal dahin gestellt. Mein bisheriges Motorsetup ist so, wie das Setup meines Kollegen werden soll. Also gemachter Kopf, 260° Wellen (welche mein Kollege jetzt von mir übernimmt) , angepasstes ABF Saugrohr usw. Bei mir hat der Motor auf dem Prüfstand 196 PS gebracht. Da aber das Saugrohr mit der Einspritzgallerie mit den Nockenwellen jetzt an mein Kollegen geht, geh ich jetzt auf "ne Spur" härter. Ich hab mir nen 2.0L 16V Block mit Mahle Schmiedekolben, Stahlkurbelwelle, bearbeitete Pleuel und dazu 288° Schrick Wellen mit Umbau auf mechanischem Ventiltrieb bei KWL Motorsport in Burscheid gekauft. Die passen mir dazu noch das Saugrohr an und darauf montiere ich die 48er KMS Klappenteile. Und das ganze wird dann natürlich wieder aufm Prüfstand eingestellt. Mal sehen was diesmal so an Leistung raus kommt....aber diesmal steht dann wenigstens ne "2" an erster Stelle der PS Angabe. Das wird nen richtig knackiger böser Rennmotor. Der Block soll lt. KWL drehzahlfest bis 7800~8000 sein. DAS WIRD GEIL!!! Freu mich schon voll auf Saisonbeginn und auf den Moment wenn ich das Monster das erste mal anschmeisse. Deshalb gehen ja jetzt viele Teile meines bisherigen Motors an mein Kumpel. Muss ja auch irgendwo Finanzen für mein Projekt mobilisieren.
Ich weiss auch das ich für das ganze Geld sicherlich einen 16VT Umbau hätte realisieren können, aber ich bin da doch etwas altmodisch und steh voll auf hochdrehende Motoren. Wenn ich vom Motor frisieren rede, dann denke ich dabei an scharfe Kampfnockenwellen mit viel Hub, Doppelvergaser oder Klappenteile, erleichterten Kurbeltrieb und und und.... Aber ich sag mal das ist ne glaubensfrage geworden mittlerweile.

Tux
joo doch megasquirt hiess dieses OpenSource STG...ich kam gestern nciht auf den namen. An sowas hatte ich ja auch gedacht für mein Kumpel, aber ich wollt jetzt nicht noch anfangen das STG selber zusammen zu löten. Aber ich schau mir mal die KDFI an, viellleicht ist das ja ne interessante Alternative zur ABF Steuerung. Auf jeden Fall sind mir solche Lösungen lieber das die sog. Blackboxes...

Mfg

Nabend

Was ist denn eine KDFI? Ich selber habe meinem Kumpel (für den wir den Motor ja bauen) ja die KMS von van Kronenburg empfohlen, da ich diese auch selber fahre. Aber das würde seinen vorgegebenen Kostenrahmen sprengen. Weil mit STG und Breitbandlambda-Kit und den restlichen Kram wie Sensoren und Kabelbaum biste da gut und gerne 1200 € weiter. Was ist denn die KDFI genau? Wie teuer wäre sowas? Wie sieht es mit der Software aus? Vorteil bei der KMS ist, dass ich hier nen Tuner um die Ecke habe, der sich perfekt damit auskennt und die dadurch relativ zügig und preisgünstig auf seinem bremsbaren Rollenprüfstand abstimmt. Weiterer Vorteil ist, dass man die KMS selber in Betrieb nehmen kann. Nen Basis-Setup für nen 2L 16V ABF geben die auch mit als Beispieldatei. D.h. man muss keine Kennlinien von irgendwelchen Sensoren einlesen oder so. Die funktioniert auch mit dem ABF KW-Sensor, dem ABF Drosselklappenpoti und der Einspritzrail vom ABF. Alles anständig verkabeln und man kann selber mit dem Fahrzeug zum Prüfstand fahren und der fährt dann auf der Rolle dein passendes Kennfeld raus. Mit der Breitbandlambda geht das auch relativ schnell, da die KMS die Korrekturen durch die Lambdaregelung speichert und man diese Lernwerte in das Einspritzkennfeld übertragen kann. Ganz einfach per Mausklick :-)....da kommt wieder der Computerfuzzi durch. Aber wie gesagt, da setzt die Geldbörse meines Kollegen uns eine Grenze.
Es wird also auf nen ABF Steuergerät mit Chip auf Zuruf der Eckdaten (ala ich hätte gerne ein Chip für ein ABF Motor mit 260° Nockenwellen und bearbeitetem Kopf) hinaus laufen. Ich hatte ihm empfohlen das STG zum Garlock zu schicken, da ich da bisher nur gutes drüber gehört hab über seine ABF Steuergeräteanpassung.

Das mit der Klopfregelung sehe ich nicht so kritisch. Der Klopfsensor ist ein Piezo-Schwinger, der auf die Frequenz anschlägt, die bei klopfender Verbrennung auftritt. Und wenn die Dinger innerhalb kurzer Zeit hintereinander anschlagen, dann wird für die nächsten Zündungen der Zündzeitpukt zurückgenommen und dann tastet sich das STG wieder immmer weiter an die Klopfgrenze ran. Der Sensor vom ABF an sich wird so auch beim VR6 und beim 2E Motor verwendet. Ich denke die tun alle das gleiche.

yourmom
zum Thema NT-Rechner....naja vielleicht könnte man sie ja mal virtualisieren. Werden ja auch nicht jünger die Rechner und Ersatzteile für 10 Jahre oder ältere Rechner bekommt man ja auch nicht wirklich. Also...immer mit der Zeit gehen

Mfg

Hi
ja so ganz serienmäßig soll der Motor ja nicht bleiben. Erstmal soll der Zylinderkopf vom Motorenbauer überholt und bearbeitet werden. D.h. Ein und Auslasskanäle bearbeiten und vergrößern, Ventile strömungsgünstig bearbeiten, dann sollen 260° Schrick Wellen in dem Kopf verbaut werden und ein bearbeitetes Saugrohr vom ABF, angepasst an den Kopf soll auch mit verbaut werden.Und ich denke mal mit nem angepasstem ABF Steuergerät sind dann sicherlich um die 180 Pferde drin.

Naja und ob die sequentielle Einspritzung "schneller" macht glaube ich nicht, aber so läuft der Motor vielleicht ein wenig effizienter. Ausserdem hat der ABF 2 Klopfsensoren verbaut, wo beim G60 nur ein Klopfsensor zum Einsatz kommt.

Aber generell tendiere ich natürlich dazu, die neuere Digifant, also die vom ABF zu nehmen. Aber da ist mein Computer-Fuzzi - Denken bestimmt mit dran schuld. Weil höhere Versionsnummer ist ja besser
Und ausserdem plagt mich die idee schon länger, mit dem von mir erwähnten KW-Sensor ne ABF Spritze auf nem 9A Motor zu verbauen. Und die Freude wird groß sein, wenns klappt und ich mit meiner Idee recht hatte.

Mfg

Moin

ja das Problem mit der G60 Digifant ist aber die Abstimmung. Wer weiss wieviel Geld ins Land geht, bis der Motor anständig läuft. Bei der ABF Spritze passt das Setup ja schon von Haus aus. Zumal die Digifant des ABF´s ja um einiges moderner ist, als die des G60. Allein schon wegen der sequentiellen Einspritzung.

Wenns läuft kann ich ja bescheid sagen, wie wir es letztendlich realisiert haben.

Mfg

Hi
du sag mal hatte der VR nicht nen Induktivgeber? Weil der hat ja auch die Bosch Motronic die meines Wissens nach mit nem Induktivsignals arbeitet. Aber zu 100% weiss ich das nicht.
Aber das mit der Einbaulage ist natürlich extrem wichtig. Das Impulsgeberad vom 14,er GIV ist wenn man es neu kauft mit einem Plastikteil gesperrt. Das Impulsgeberad des 1,4er G4 ist ja gleichzeitig der KW-Simmering des Motors an der Getriebeseite.
Man stellt den Motor auf OT, verbaut das Impulsgeberad, dann löst man die Plastiksperre und kann den eigentlichen Impulsgeber am Impulsgeberrad montieren. So ist dann sichergestellt, das bei tatsächlichem Motor OT auch das Signal kommt, sonst stimmen sämtliche Einspritzzeiten und Zündzeitpunkte nicht mehr.
Das hat bei mir damals auch soweit geklappt, da ich in der KMS(freiprog. STG) nen Überprüfungsprogramm habe, wann der KW-Sensor "sein" Signal schickt. Wenn das dann mit dem Motor OT übereinstimmt, dann hat man alles richtig gemacht. Der eine guckt auf Laptop und der andere guckt auf die OT Markierung während man langsam mit dem 19er Schlüssel den Motor durchdreht.

Mfg

Hallo

mein Kumpel und ich wollen für sein Corrado einen generalüberholten 2.0L 16V Motor zusammenbauen. In dem Zuge wollten wir die KE-Jetronic gegen die Digifant vom ABF ersetzen. Prinzipiell ja kein Thema ausser halt die Geschichte mit dem Kurbelwellensensor. Da es wieder ein 9A Motorblock wird (ist nen von mir eingelagerter 9A Block der noch echt gut in Schuss ist), war meine Überlegung das so zu machen, wie ich es bei meinem 9A Motor gemacht habe. Ich habe vom 1,4er Golf IV den Kurbelwellensensor mit Impulsgeberrad an meinem 9A Motorblock montiert, damit ich für mein KMS Steuergerät ein Kurbelwellensignal bekomme. Der Kurbelwellensensor erzeugt ein Hallsignal, ähnlich wie beim Zündverteiler; kein Induktivsignal wie bei vielen anderen Motoren. Der KW-Sensor vom ABF erzeugt meines Wissens nach ebefalls ein Hallsignal. Also stelle ich mal die Theorie auf, das man ein 9A Motor mit eben diesem KW-Sensor aus dem 1,4er Golf IV (ET-Nr: 030 957 147 M ) mit einem ABF Steuergerät betreiben kann. Die Beschaltung der Sensoren lt. Stromlaufplan ist bei beiden gleich; sogar die Kabelfarben. (+5V , Masse, Hallsignal)
Da aber alle Theorie grau ist, wollte ich mal Fragen ob einer von euch weiss, ob das funktioniert oder eben nicht.

Mfg Archy