Beiträge von Turbotronic

Klopfreglung funktioniert schon, du kannst doch auch bei Verteilerzündung den Zündzeitpunkt verändern...der Verteilerfinger ist ja recht breit
Klopfreglung ist eigentlich nicht unbedingt wichtig, man kann ein Motor auch einfach vor dem Klopfen fahren, als immer an der Grenze...somit hat man noch genug restsicherheit...und so eine Klopfreglung ist auch nicht da um eine kack Zündkennlinie zu korrigieren...das geht so oder so in die Hose.

Bei vielen Fahrzeugen ist eine Klopfsensornachrüstung sowieso recht schwierig, wegen bestimmung des "klopfen" und positionierung des Sensors (das geht noch)

Wenn Klopfreglung dann über Brennraumdruckmessung, wie es Daihatsu und BMW hat/hatte... Ansonsten geht es auch perfekt ohne...Wie 1000000000 Fahrzeuge damals bewiesen hatten

Benzinpumpe/Spritfilter...
Steuergerät
mal getauscht??

Welcher und wie lange muss der Druck da sein?
ein richtiger Garrett macht schon dauerhaft über 1,5 Bar mit

Der Pressure-Regulator ist der Benzindruckregler...man gibt seltsamer weiße IMMER die Leitung zum Benzindruckregler als abnahmestelle für die Ladedruckmessung an...da das Dampfrad ja permanent den Ladedruck erfasst und danach auch regelt und da dort der Benzindruckregler immer der richtige Anschluss ist, nehmen die diesen immer als Hinweis...bei der Greddy-Anleitung damals stand wenigstens noch "Fuel" dabei

und wie gesagt, das Blitz i-Color ist so ziemlich das krankeste zur Zeit was man aus einem Boostcontroller bekommt, empfehle dir auch mal die Youtubevideos dazu!

Aber die größe des Displays und die größe der abzulesenden Werte (wenn man sich viele WErte mit einmal auflisten läßt) ist einfach zu klein...ich persönlich empfehle Zusatzanzeigen mit einstellbarem Warnwert! Die gibt es von ProSport Premium zu einem fairen Preis, die Königsklasse der Zusatzanzeigen besteht aus STRi, Defi.

N75 muss raus, achte darauf dass das Steuergerät damit klar kommt...ich weiß nicht ob die Steuergeräte dann eventuell ein Fehler ablegen.

Soweit ich weiß geht 6 Gang, außerdem gehen 1-16 Zylinder und auch Wankelmotoren.
Ladedruck geht per Gang und/oder Drehzahlabhängig zu regeln...oder auch einfach "ganz normal".

Probleme hast du eigentlich schon bei der Einstellung, wenn du nicht die ganzen englischen Fachbegriffe kennst haste schon verloren...die Anleitung gibts auch nicht in Deutsch...
Das Menü ist ordentlich!

Am Ende muss man ehrlich sein und sagen: Es sind spielerein die man nicht unbedingt benötigt...gut, 1 Gang weniger Druck bei einerm FWD-Fahrzeug...oder vielleicht bei einem nicht so haltbaren Fahrzeug einen weicher ansteigenden Ladedruck...aber am Ende isses nun auch nix wichtiges.

Soweit ich aber weiß kann das AVC-R nix anderes Anzeigen (Lambda etc), das kannst du mit dem Blitz SBC i-Color! Was übrigens das Apexi nochmals übertrifft (auch im Preis)...aber das Ding ist schon richtig pervers! Wäre mein nächstes, aber der Preis ist mir einfach to much! Unter 700Euro bekommste das einfach nicht :-a

Nachdem ich am Apexi schonmal rumgespielt habe, werde ich mir das holen! Das hat man für 400Euro in der Tasche

Es wird immer vorm Turbo gemessen, wer danach misst kann es sich auch sparen

Abgastemperatur so um 900°C sollte verkraftbar sein (außer beim Diesel)....950°C ist schon Limit für viele Motoren...
viele neuere Motoren sind bei Volllast aber auch schon locker bei 950°C, sicherlich auch mehr.

Aber das deine Temperatur zu hoch ist haben wir nun geklärt...wichtig wäre zu wissen: Warum?
Ist der getunt? Chip? Dann würde ich da schauen (Zündkennlinie/Gemisch)...

Weniger Reibung = weniger Widerstand = früheres Andrehen + schnelleres Hochdrehen.

So ist es und nicht anders.

Wie definiert man(n) denn schnelleres Andrehen? Das ein gleitgelagerter ab 3000u/min los geht,aber 1,4 sekunden bis zur maximal-Drehzahl brauch?
Und der baugleiche Kugelgelagerte geht auch erst ab 3000u/min zur sache, brauch dann aber nur 1,3 sekunden bis zur maximal Drehzahl?

Oh...jetzt bin ich mal gespannt wie das erklärt wird....jetzt sagt nicht, weil der kugelgelagerte Lader weniger Reibung/Widerstand als ein Gleitgelagerter hat...

Dann würde es nämlich auch heißen,dass er mit weniger abgasstrom eher los legt....

Ah Turboparts, ist das nicht so ein KIK für Turboteile?
Da hätte man das Problem durchaus schon gefunden...lange wird er eh nicht halten,daher kannste den lieber gleich tauschen.

Einfachste möglichkeit wäre Abgastemperatur messen und Lambdawert bei Volllast prüfen.Sollte beides i.O. sein, würde ich mir keine Sorgen machen.

Abgastemperaturanzeige gibts ab ca 110Euro, Lambdawert kann man als Wert mit VAG Anzeigen lassen (muss nen kumpel mal mit dem laptop mitfahren). Grüße

Jo der Garrett GT32 ist echt relativ günstig, haltbar und hat Wastegate intern,was aber vollkommen zureicht...geht auch über 300PS weit hinaus...

Wieviel Leistung hast du denn?
Mit Chip alleine (vernünftiger Chip, nicht aufs letzte PS abgestimmt) sollte es vielleicht nicht ganz so extrem werden...
Eigentlich ist nach dem Turbolader schon die meiste Hitze weg....aber ich schaffe es durchauch aus mein bis zum "Kat" zum glühen zu bekommen,der sitzt aber ca 40cm nach Zylinderkopfausgang...also sehr nah dran

Zitat von VRTom

Reinpusten sagt nix aus. Der Gleitgelagerte braucht den Ölfilm, dann dreht der auch leichter. Insofern ist dieses Reinpusten Ein Märchen, was aber gerne als Argument genommen wird.

Wann ein Turbo drehzahlmäßig kommt, dass hängt nicht davon ab welche Lagerung er hat.

Die Lagerung kann höchstens in einem Drehzahlbereich eine Rolle spielen, wo der Lader Ladedruck produzieren kann. Also wenn z.B. ab 3000 Ladedruck anliegen würde, ich aber bei 5000 erst Vollgas gebe. Möglicherweise bildet sich dann der KugellagerFahrer ein, dass sein Lader dann eine Zehntel früher wieder da ist.

Ein gleitgelagerter dreht mit Öl leichter wie ein kugelgelagerter Turbolader ohne Öl? :-r
Geben wir dem kugelgelagertem dann bitte auch noch Öl und testen dann nochmal?

Fakt ist ein kugelgelagerter Turbolader spricht um einiges schneller an als jeder Gleitgelagerte (gleiche Größe).... ist meiner meinung nach aber auch um einiges Anfälliger. Deswegen wahrscheinlich auch nie (oder doch?) in Serienfahrzeugen.

Ich hoffe es geht jetzt back to topic

@tobi so ein VR Turboumbau kaufen ist der größte Fehler den man machen kann, sowas macht man selber oder kauft was von ner Firma (HGP).
Am besten wäre du führst das Auto mal bei jemand vor der sich damit auskennt...Döddel oder so...Ferndiagnose ist sinnlos.

Damals hatten "wir" auch noch originalen Kat am VR6 T, ansprechverhalten war eigentlich okay...nur das ab 6000 nixmehr ging.
Wird wohl andere probleme geben...kommt halt auch drauf an wie ist der aufbau usw...

Fahr zu jemand der Ahnung hat,was anderes bringts echt nicht...könnte auch nen kaputtes wastegate sein/dessen ansteuerung.

Leerlaufdrehzahl anheben ist ein verbreitetes und einzig wirksames Mittel um so ein Fahrzeug mit enormer Bearbeitung zum laufen zu bekommen. Im Berg-Cup sieht man häufig die Polo´s bei 2000-3000u/min im Stand orgeln....darunter würden sie wahrscheinlich einfach aus gehen. Je nachdem wie die Digifant funktioniert mußt du aber auch den Umschaltpunkt von Leerlaufgemisch zu Teillastgemisch erhöhen, wenn es nicht nur per Poti funktioniert ist dafür noch ein Wert (Drehzahlangabe) vorhanden. Also zB ab 1100u/min wechsel von LL auf TL. Nicht dass es sich überschneidet und du nur bei TL bist

Hab aber nicht so die Ahnung über Werte der Digifant

Naja 5000u/min ist wieder so eine Sache. Im ersten Gang wäre es vielleicht "Normal", im 2-3-4-5 Gang wird die Ansprechzeit NICHT kürzer, aber der Abgasstrom ist ja länger vorhanden (längeres Ausdrehen der Gänge) somit ist der Ladedruck in hohen Gängen eher vorhanden als im 1 oder 2 Gang.

Oft mals erreicht man mit einem VR6/16V Turbo im ersten Gang garkein vollen Ladedruck, weil man den Gang 1,5 Sekunden fährt und da der Abgasstrom zu kurz ansteht.

und genau aus dem Grund ist eine Drehzahlangabe auch nicht die Lösung
Wenn der Lader anspricht, gehts dann gleich richtig ab? Also nimmt der Ladedruck dann explosionsartig zu und ist voll da oder steigt die Ladedrucknadel nur langsam (wir gehen jetzt mal von 3. Gang ab 50km/h und ebene Straße aus).

Wenn er extrem langsam steigt könnte man dann schon eher auf dein defekt Hinweisen

PS: Auch mir ist bekannt das kugelgelagerte Turbolader schneller Anspringen als normale Gleitlagerung. Da geringere Reibfläche/kleinerer Widerstand -> schnelleres Andrehen.

Zitat von FRank-GTI

Habe heute schon meine hellseherischen Fähigkeiten für das Finden der Brieftasche und Lottozahlen verbraucht: welches Auto meinst du, wie genau sieht "später Ladedruckaufbau" aus?

Die Angaben zur Frage sind echt bisschen gering.

Ursachen gibt es Massig viele:
Von Abgaskrümmer bis Zündfunke alles dabei

Hauptsächlich sind es die recht billigen Stauaufladungskrümmer und billige schlecht gelagerte (und oder) zu große Turbolader. Abstimmung kann natürlich auch dazu Beitragen, relativ späte Umstellung auf Volllastgemisch zB bringt immer bisschen verzögertes "Ansprechen" allgemein.

Zitat von Jettadeluxe

Habs jetzt seber rausgefunden, ich brauch nen K04-001

Ist das in dem Sinne nicht egal? Waren die KKK 03/04 vom Krümmerflansch nicht alle gleich? Nur der Flansch zum Hosenrohr war anders?

Man kann garnicht sagen welcher Reifen einfach so der beste ist...

kommt ganz drauf an wofür man den brauch.

Wer nur Grip auf trockener Strecke brauch wird wohl um:

- Toyo R888
- Yokohama A038

nicht herrum kommen.
Aber wehe es hat jemand auf die Straße gespuckt, dann wars das mit Grip und es sind wieder andere Reifen besser...

Der beste Reifen ist immer der, der eigentlich alles "gut" kann und dennoch lange hält.

Aber viele wollen auf ihren Sommerfahrzeugen kein Allroundreifen,sondern den Gripspezialist weil bei Regen eh nie gefahren wird usw

Und der Dunlop SP9000 ist für mich zB kein guter Reifen, hatte ihn selber mal. Unauffällig langlebig, keine besonderheiten oder herrausragenden Leistungen.

Was les ich auf Seite 1???

Ein Bi-Turbo spricht schneller an?
Bei einem 4 Zylinder? herje...

@ Frolic, von meinem Motorenmeister hab ich mal gelernt, die beste Abgasanlage für einen Turbomotor, ist der Turbo selber...
Also umso größer du die Abgasanlage machen kannst, umso besser ist die effektivität. Was man aber nicht an Mehrleistung oder besserem Ansprechverhalten merken muss, am Ende nimmt sich das nur noch recht wenig. Versuch es so groß wie möglich zu gestalten, über 76mm wirds dann aber recht blöd mit der Lautstärkedämpfung!
Hosenrohr 76mm und dann kurz vorm Kat auf 70 gehen...oder den Kat als Reduzierung nutzen...nimmst ein Uni-Metallkat (vorsicht wegen Tüv-Abnahme)

Deine Ansicht ist richtig,

Hauptfaktor bei der Sache ist aber auch das Getriebe, bei einem Motor bis zB 10.000u/min kann die komplette Übersetzung kürzer gehalten werden, somit muss der Motor eine geringere umgekehrte Hebelwirkung erbringen um die Kraft auf die Straße zu bringen...und trotdem im ersten Gang 50km/h im Drehzahlbegrenzer zu erreichen.

Der Drehmoment-Motor kann wiederrum problemlos die Kraft nutzen um ein etwas längere Übersetzung zu fahren. Da Drehmoment unteranderem abhängig vom Hub ist, ist die Drehzahl auch mehr begrenzt. Somit wäre eine kurze Übersetzung unvorteilhaft,weil man den ersten Gang bis 30km/h fährt und eigentlich nur noch schaltet.

Trifft allerdings viel Drehmoment auf viel Drehzahl, kann man eine recht kurze Übersetzung fahren und hat trotzdem eine tolle Getriebeabstufung....und dass Hub+Drehzahl geht beweist ja unteranderem AUDI mit ihrem FSI V8 und Drehzahl über 8000u/min. BMW kann das auch,aber die haben geringere Kolbengeschwindigkeiten...allgemein ist hohe Drehzahl bekannt und nix neues (Skyline, Honda Civic...allgemein viele Japaner, auch italiener) aber bei aktuellen Motoren treffen sie halt auf dennoch recht größe Hübe! Ein Motor mit wenig Hub und viel Drehzahl ist nur geringfügig eine Kunst.
Gutes Beispiel ist auch die aktuelle Corvette, dreht jetzt auch bis 7000!

Am Ende kommt es aber irgendwie immer aufs selbe raus...
Wichtig ist eine gute Getriebeabstimmung, das Leergewicht, die Leistung. Die Motorcharakteristik sollte dem Getriebe (oder umgedreht ? :D) angepasst sein. Dann kommt man fast immer auf das selbe.

Als der TurboDiesel vor paar Jahren so extrem in Mode kam, dachten ja viele sie fahren ein Sportwagen...mehr Drehmoment als ein Porsche...ein kurzer Nackenschlag beim Ladedruckaufbau...davon ließen sich viele vorallem ältere Leute blenden und haben die komplette Fahrdynamik fehlbewertet....dass der selbe Wagen mit gleich starkem Benzinmotor genauso schnell ist wollte niemand wahr haben. Aber es ist so

Zitat von RadoG60

Schon mal drüber nachgedacht warum ne Kawasaki Ninja mit 1000ccm zwar um 170 PS hat aber dafür nur sehr wenig Drehmoment (120Nm oder so)

Ja, genau weil sie enorm wenig Hub hat (dadurch hohe Drehzahl fahren kann) und mit einem relativ hohem Luftdurchsatz fährt. Das ist ja das was ich versuche zu erklären, Drehzahl und Drehmoment.

Aber stell dir mal vor die Karre hätte jetzt 150NM und und trotzdem bei der selben Drehzahl die selbe Maximalleistung (170PS)...das wäre unmöglich!

Zitat von towelie

ansich ist das drehmoment doch durch den hebelarm (hub) begrenzt. motoren mit langem hub haben automatisch mehr drehmoment, kurzer hub und große bohrung bedeutet mehr drehzahl. ersters ist z.b. bei diesel der fall und letzteres z.b. bei den yoghurt bechern. viel hub heißt aber meistens gleichzeitig wenig drehzahl, bzw. ist sie physikalisch begrenzt. durch ne aufladung kann man das drehmoment natürlich erhöhen. aber die leistung ergibt sich aus der drehzahl und dem drehmoment. wenn ein motor wesentlich mehr drehmoment hat bei gleicher spitzenleistung, ist das nutzbare drehzahlband eingegrenzt.
jetzt kann man durch arbeiten im ansaug und abgastrack, oder sonstige modifikationen am motor natürlich alles optimieren etc. aber nur in einem gewissen rahmen, da man die gegebenheiten nicht verändern kann.
ich meine, weiß es aber nicht genau, dass der vr6 aufgrund der wärmeentwicklung gedrosselt wurde, weil man die wärme nicht ausreichend abführen konnte?!

So isses! Daher kann der VR6 T4 mit 140PS nicht MEHR Drehmoment haben....sondern er hat das selbe Drehmoment wie der originale VR6, nur eher anliegen...das wiederrum erreicht durch eine bessere Saugbrücke...(hat die schonmal jemand am originalen VR probiert?)

Aber wenn er das originale Drehmoment erreicht, müßte er Drehzahltechnisch eher begrenzt sein oder? Sonst hätte er auch 174PS ....