Beiträge von reave

Hallo Theopraktiker!!! Weder von der Theorie noch von der Praxis ist der lustige Text vom Oekel richtig
Und da ich bessere Hobbies habe als Bücher für andere Leute zu erklären, Thermodynamik für Ingenieure vom Springer Verlag, damit sollte die praktische Anwendung der Physik auf das Thema Fluide ausreichend bearbeitet sein, falls jemandem das nicht reicht einfach nochmal den Halliday zu Hand nehmen um die Physik in seinen Grundfesten zu ergründen

Jetzt darfs losgehen, theoretisches Wissen ist nun genug vorhanden, also Gesamte SSP zum VW Modell und allen verbauten Komponenten gründlich studieren, natürlich auch die Serviceanweisungen beachten!
Und dann ist die Ursache ganz klar, die Insassen atmen zu viel

Und wenn ich nun völlig ohne akademisches Wissen und ohne tausende Seiten VW SSPs und Serviceanweisungen die Fragestellung in 2 min bearbeiten darf, meine Minimale Erfahrung und 1,5 min mit google.de suchen sagen mir das es typische Fehler gibt die typisch für bestimmte VW Modelle sind und welche typische Fehlerbilder hervorrufen

Und um nu noch mit Sprichwörtern um mich zu schmeißen, bei Hufgetrappel denke nicht an Zebras (Vorsicht, das gilt so nur für alle Länder in denen es ursprünglich keine Zebras gibt :D)

So ist es, alle Motor STG's von Motoren mit dem MKB PF, egal aus welchen Auto ;). Im Audi kann es baugleiche Motoren mit anderen MKB gegeben haben die aufgrund der Einbaulage und somit anderer Ölwanne etc nen anderen MKB bekommen haben.
Was sich aber komisch anhört ist die Diagnose, kaputte PF Steuergeräte haben eigentlich andere Probleme ;).

Also da ich ja ein Freund von Usachen statt Problembekämpfung bin würde ich erstmal sagen gucken woher es kommt und nicht die Feuchtigkeit bekämpfen... wer schmerzbefreit ist kann aber auch einfach die Feutigkeit bekämpfen oder nur Fenster auf und ab gehts

Wenn aber geholfen werden soll die Ursache für viel Feuchtigkeit zu finden dann brauchen wir hier ein paar Daten.
- Welches Auto?!
- Schiebedach?
- Stellplatz?

Mit den Infos könnte man die Fehlerquellen einkreisen, denn davon gibts im VAG Konzern mehr als nur eine .
Unter anderem:
- Ablaufleitungen Schiebedach (je nach dem welcher Fußraum nass ist)
- Abläufe der Spritzwand (dann läuft es über die Lüftung in den Fußraum, je nach Modell in Fahrer, Beifahrer oder beide)
- Gummistopfen im Unterboden
- undichter Heizungs-Wärmetauscher (typischer VAG defekt der 80/90er Jahre)
- undichte Windschutzscheibe, hier ggf. sogar falsch eingeklebt, somit undicht! oder durch Rost bei nicht geklebten Scheiben am Rahmen
- Türabdichtungen (wenn hier bei äteren Modellen die Türfolie mal entfernt wurde oder undicht ist kann es dort direkt nach innen durch)
- Rostlöcher im Fahrzeug
- und noch diverse Sachen die ich vergessen habe

Also klingt alles ein wenig nach wir gucken mal und sehen was passiert...

Am besten wäre es jetzt einen fähigen Motoreninstandsetzer zu finden und den einfach mal in die Werkstatt zu schicken, der darf und kann da so reinspazieren ;).
Ich weiß nun leider nicht ob dein Motor zu der Generation von TDI's gehört welche das "typische" 3. Zylinder Problem haben, wenn ja sollte dein Instandsetzer auch dieses kennen. Und für das Problem alleine gibt es Firmen die nur das machen, 3. Kolben bohren, hohnen, Übermaßkolben rein und freuen.
Das Problem selbst soll durch die schlechte thermische Gestaltung des 3. Zylinders kommen...

Aber auch wenn es nichts typisches ist sollte hier ein Instandsetzer ran, selbst ich würde obwohl ich schon mehr als 2-3 Motoren von innen gesehen hab meine Motoren immer nochmal von nem alten Hasen angucken lassen, was solchen Leute mit Erfahrung schon gesehen haben kann kein Buch oder Reparaturleitfaden im entferntesten fassen... Und auch deren Reparaturansätze und Ideen sind manchmal abgefahrener als Star-Trek

ominöser Chip?!...

tut mir Leid, aber es deutet immer noch auf das Motor Stg hin... wechsel es doch einfach bevor noch was kaputt getestet wird!

Und nein, das Motor STG legt nicht jeden Fehler ab! Vorallem nicht wenn ein möchtegern Tuner das Kennfeld verändert hat und z.B. falsche Stützpunkte verwendet hat, oder einfach nur die Menge pauschal erhöht hat.

Welcher Hallgeber (Hallsensor)?

Wenn der Hallgeber für das Zündsignal im Zündverteiler gemeint ist dann ja, der ist nicht kaputt... dann läuft der Wagen nicht mehr (selbst schon erlebt, nur ohne zusammenhang kaputt gegangen )

Zumal, wenn der Wagen 11l/100km nimmt wage ich anzunehmen das da nichts im Rail oder in den Düsen hängt und somit den Durchsatz verringert. Aber gut, muss jeder selber wissen wie er Fehler findet. Gibt halt immer wieder Geschichten zu lesen wo unstrukturiert und ohne eigentliche Systemkenntnis Teile getauscht werden.

Aber bitte melden wenn Rail inkl Düsen oder Motor-Stg/STG-Chip getauscht wurden. Weil Ergebnisse solche einer Fehlersuche intressieren nicht nur mich

Mal ein original Steuergerät ohne irgend nen Wunderchip, Symptomatik hört sich an wie Notlauf... und Öltemp schnell bei 105-100° hört sich auch nicht nach optimiert an, mal abgesehen davon das ein Chip bei einem Saugmotor ohne wirkliche Veränderungen nicht gerade Sinn macht ;).

Öh, Geht es um die Dichtung zwischen Ölkühlerflansch und dem Öl/Wasserkühler?
Wenn ja, bitte mal beschreiben wie die Dichtung eingebaut wurde... Ich denke der Fehler liegt im Einbau, Stichwort gerissen ;).

Ich kenne da wen der energisch Breitbandsonden inkl Anzeige verkauft!

Aber auch der Motor wird doch einen Zustand kennen in dem er nicht mehr regelt... spätenstens wenn der Klopfsensor abgesteckt wird...

Bringe das Motorsteuergerät per OBD in Grundeinstellung/Notlauf/Diagnosemodus, dann regelt das nicht mehr und man kann den ZZP ordentlich blitzen und einstellen...
aber da die Info ja nur falsch sein kann... lass ich es lieber bleiben bevor ich hier noch ausflippe

Also wenn es kein Stufenzylinder ist wovon ich gerade nicht ausgehe, das sind relikte aus Käferzeiten, dann ist es "egal" wo welche Leitung angeschlossen wird.
Hier geht es dann nur noch um prizipielle und sicherheitstechnische Aspekte. Also kann man eine VA-HA (schwarz-weiß Aufteilung) oder eine gekreuzte (diagonal Aufteilung) "aufbauen". Rein logisch ja schon selbsterklärend, die diagonal Aufteilung ist die "große" Sicherheit, wenn ein Kreis deiner 2-Kreis Bremsanlage ausfällt, denn so eine hast du, wird immer noch an beiden Achsen gebremst und das auf beiden Seiten. Bei sportlicher Auslegung wird die schwarz-weiß Aufteilung vorgezogen, sie verspricht achsgleiches Ansprechverhalten im hunderstel Sekundenbereich.
Wenn da nun noch 2 Tage bei drauf gehen können würde ich mal nachgucken was ein VR BJ bis 95 so ab Werk genau verbaut hat.
Vom Gefühl her würde ich aber sagen es ist folgende Kombination hinten (ohne ABS):
- 9" BKV
- 22er HBZ (25er wenn wohl nur in den späteren?!)
- Bremsdruckminderer für die HA (Aufgrund der großen Übersetzung VA/HA Kolben) hier genau auf die Nummern achten und nur neue verbauen!!!
- LAB (Lasabhängiger Bremskraftregler) an der HA, nur der Scirocco sollte die Kombination ohne LAB mal gehabt haben
- Lucas 38 Bremssattel

Läuft der Motor direkt nachdem er eingestellt wurde gut?! und erst schlecht wenn er einmal abgestellt und wieder neu gestartet wurde?! Wenn das der Fall ist war der Motor in keiner Grundeinstellung gewesen... basta!
Mehr können wir die hier auch nicht helfen.

Hat der Motor einen Klopfsensor?! Eigentlich müsste er einen haben, und somit ja auch eine Zündverstellung. Ergo fehlt da was, man muss dem Motor erzählen das er in den Notlauf/Diagnosemodus gehen muss, sonst ist wie ich schon geschrieben habe die Einstellung völliger Blödsinn ;).
Nochmal zu VW, die sollen bitte mal per Diagnosegerät dein Motor STG in Diagnose/Grundeinstellung/Notlauf versetzen und dann die Zündung einstellen wie sich das gehört...

Also bevor hier so ein riesen Aufriss gemacht wird und jeder in der Luft tippt was wie und wozu gemacht wird und wer was falsch gemacht hat sollte man vielleicht mal rausfinden wie man beim ADL Motor die Zündung überhaupt einstellt...

Grundsätzlich, es ist ein original Motor im original Fahrzeug?! ein Seat XY?!
Wenn dies der Fall ist bitte mal jemand (das machen auch, wenn man nett fragt die Leute beim Freundlichen) in der Tante "Elektronisches Service Auskunftssystem" nachgucken wie man einstellt.
Wenn nun klar ist wie Zündung geprüft und eingestellt werden kann eben nach dieser loslegen
(Wichtig ist hier sobald die Motorsteuerung den ZZP anpassen kann ist es zwingend notwendig in den Diagnose/Grundeinstellungsmodus zu wechseln)
- Ab MJ95 Geht es eigentlich immer per OBDII in den Diagnosemodus welcher verhindert das der ZZP verstellt wird
- Vor MJ95 gibt es diverse Verfahren die den Motor in den Notlauf bringen welcher ebenfalls als Diagnosemodus dient

Gern gemachter Fehler ist halt sich nicht an die VAG Vorgabe zu halten was dazu führt das man den ZZP "einstellt", sprich irgendwo hin dreht und das Motor STG das macht was es soll, den optimalen ZZP regeln. Somit kann man "mechanisch" zB. 2° nOT einstellen, das Motor Steuergerät merkt da stimmt was nicht und regelt nach. Die Stroboskoblampe oder der VAG Tester zeigen dann natürlich Bilderbuchwerte an, z.B. 6° vOT bei 2500 1/min und im Zündverteiler raucht es weil er gerade so die Funkenstrecke hin bekommt. Motor läuft aber wunderbar.
Stellt man nun den Motor ab und startet neu läuft er wie ein Sack Nüsse, das Motor STG kann den großen Versatz nicht mehr ausregeln da es vorher im laufenden Betrieb häppchenweise immer wieder 1 oder 2° nachregeln konnte, nun soll es 8° ausbügeln, dies ist jedoch so enorm, das kann nicht gut gehen, somit ist das STG so programmiert das es halt nicht einfach 8° ausgleicht.

Wenn es also unter den Fingernägeln brennt mal in den Zündverteiler gucken ob es da Brandspuren gibt, und die wird es geben wenn er so daneben zündet das er in den Auslasstakt zündet ;)(Warum und wieso in den Auslasstakt zünden erkläre ich nun nicht, ist zu umfassend...). Wenn die vorhanden sind -> Zündung total daneben eingestellt, sprich nach OT.

VAG-Com in der Version 311 oder 409.1 als Shareware legal zum testen runterladen, man kann dann zumindest testen ob man auf das Motor STG zugreifen kann. Hier bei sollte man beachten das es Steuergeräte gibt die mit den billigen Kabeln empfindlich umgehen. Hier hilft es meistens die Start Baudrate auf 9600 zu setzen ;).
Wenn dann alles klappt kann man zumindest den 1. Fehler ausm Steuergerät auslesen, für weitere braucht man eine registrierte Version von VAG-Com.

Wenn eh richtig bearbeitet wird sollte der Mann der dieses durchführt dir die passenden Nocken empfehlen können. Aber >280° sollten da drin sein ;).
Z.B. mal bei TK-Motorsport anfragen, da bekommst du von Bearbeitung bis Nocke alles, inkl. Service und Beratung ;).

Am Zylinderkopf sollten wie schon erfragt andere Nockenwellen verwendet werden, viel schärfer als Serie.. und bitte den Kopf bearbeiten lassen das da der Brennraum optimal glatt ist, bei solchen Verdichtungen sind Gussfehler und Grate tötlich.

(Blind)nieten sind ja (dank dem Normwahn in Deutschland der nicht immer schlecht ist) genormt...
Grundsätzlich ist es also kein Problem passende Nieten zu bekommen, und vorallem nicht wenn man weiß was man braucht.
original sollten Nieten als Aluminium-Legierung in schwarz beschichtet/eloxiert sein. Dazu ein größerer Kopf damit der Kunststoff nicht sofort ausreißt.
macht also
Blindniet ISO 15981 - 4 x 8 - K12 -AlA/St
diese sollte von 4-5mm Klemmdicke passen, hier z.B. zu bekommen http://www.normschrauben.de, einziger Haken, keine Beschichtung der AluLeg Hülse, sprich die Niet sollte man vor einbau lackieren gegen Kontaktkorrosion ;).

Naja, mal geguckt ob nicht irgendwas dafür sorgt das der Motor überhitzt und somit das Thermotat zerlegt?