Beiträge von SDI-Driver

der kleine aber feine unterschied zwischen den 4 Loch 280er und den 5 Loch 280er ist dir aufgefallen?

Ø / D / GH

4 Loch 280/22/39,9

5 Loch GOlf 3 280/22/28,5

OT:

Zudem, auf nen 2er Vr6 Turbo eh ne andere Bremse gehört...

SDI

hatte zeurst auch aus versehen den falschen gekauft

http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAP…iewItem&item=290088209479

für 10€ mehr hab ich nen 2 Loch Anlasser passend für 02A Getriebe bekommen.

Der Anlasser macht keine Geräusche wie der alte den ich vom 1.8T drin hatte (die klingen alle sehr komisch, zudem hat meiner ja so komisch geklungen wenn man den Zündschlüssel losgelassen hat.

Wie gesagt, der neue ist TOp, klingt gut, dreht viel besser. Und für 85€ nen ganz neuen, da fang ich nicht mehr mit was altem an.

SDI

ob er nach 2 Jahren das nicht schon eingetragen hat

SDI

2E gibts auch mit beiden Versionen also dünnen und dicken.

SDI

Zitat

Original von fireball

@ SDI...

Sensor...
Das ABF STG hat nen MAV Sensor drin.... der wird gegen einen MAP Sensor getauscht und die Software wird darauf angepasst/abgestimmt.

jo, das weiß ich, ich meinte welchen Sensor du genau genommen hast, wer den eingebaut hat ;).

Zitat

Was hast du gegen die 260er Nocken...?
Die Serien ABFer sind nicht sooooo viel anders....
und warum sollte man beim Turbo denn schwächere Verbauen?
Ich kenn da noch ganz andere Nocken auf Turbomotoren...

Naja also die ABF Wellen sind doch "etwas" anders

Hatte Turbomarkus mal gemessen:

ABF-Einlaß: 220°, Ventilhub 10,8 mm
ABF-Auslaß: 228°, Ventilhub 10,8 mm

Mit zu scharfen Wellen haste ahtl ziemliche Überschneidung gabs schon öfter TOpics

Spezielle Nockenwellen beim Turbo??

Ich mein Turbo ist mit seinen über 330 PS auch die ABF Wellen gefahren.

Du nimmst das so als Kritik ;). WÄre nur was ich für MICH machen würde

LLK siehe PN

SDI

du weißt aber schon das der AFN kein 12V ist?

SDI

Erzähl mal wegen dem MapSensor

LLK würde ich was besseres rein machen, der vom TDI ist einfach nix, wäre doch schade um die Arbeit. Hätte da noch einen V3 rumliegen
Wegen den Nockenwellen würde ich mir nochmal überlegen, ob du dir nicht doch lieber ein paar ABF Wellen besorgst falls du deine alten nicht mehr hast.

Kupplung wird je nach anstehender Leistung wohl nicht lange mitmachen. Solltest die Vr6 Druckplatte und Kupplungsscheibe nehmen. Normale Sachs, das sollte reichen. Das Set kostet neu 220€

Ich drück die Daumen

SDi

Du solltest dir die Hinterachsaufnahmen ansehen, da hatte BMW mal ne Rückrufaktion wegen ausreißenden Hinterachsen. Machen die glaube ich heute sogar immernoch, wenn was dran ist.

Vor allem die PS und Drehmomentstarken waren da IMO betroffen.

Schaust am besten mal in nem E36 Forum. Wenns für Langstrecke ist würde ich den BMW nehmen. ggf Automatik und 6 Zylinder

SDI

Zitat

Original von pierre86
es geht darum, das ich eine 280er gekauft habe aber als ich einen zollstock rübergehalten habe auf ca. 256mm kam. und ich einen fehler meinerseits ausschließen will

mess der an der Scheibenrückseite den Druchmesser. den unterschied zwischen 256x20 und 280x22 siehste direkt.

SDI

ah. DING.

also wenn ichs noch richtig im Kopf hab waren das 17 Zoll. 7,5x17. Aber ich schau wirklich das ich mal dran denk

SDI

die 312x25 "S3 Bremse" passt auch unter die 7x16 Mille Miglia Chronos. Hatte das mal angehalten. Da mir aber ne Felge fehlte wurde das nix. Eine von denen hab ich noch neu im Keller.

Kommt halt sehr auf den Felgeninnenaufbau an.

SDI

Zitat

Original von pierre86
steht auch irgendwo auf den bremsscheiben eine numemr ob es 256er oder 280er sind?

oder wie kann ich am besten feststellen welche ich habe! denke nämlich das ich die 256er habe kann aber auch ein messfehler sein

schau mal in deinem Schein, stehen dort 14er haste maximal 256x20

SDI

jep

http://www.sdi-driver.de/index.php?id=50

Sattelhalter 256 und 280

Sattel 256 und 280

SDI

bitte?

Ist doch alles gesagt oder wollt ihr noch was hinzudenken?

SDI

dafür ist eben das Topic gedacht, für alle Sachen....

SDI

Zitat

Klopfsensor
aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
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Der Klopfsensor oder Beschleunigungssensor ist ein Bestandteil der elektronischen Klopfregelung in einem Verbrennungsmotor. Es handelt sich dabei um einen Körperschallsensor, dessen Signal mit Hilfe von elektronischen Filtern und einem digitalen Signalprozessor auf die für das Klopfen typischen hochfrequenten Schwingungsanteile untersucht wird. Ein oder mehrere dieser Sensoren sollen Detonationen in jeglichem Zylinder erkennen. In manchen Fällen kann dieses akustische Verfahren aufgrund anderer mechanischer Einflüsse (Steinschlag usw.) zu Fehlsignalen führen.

Man kann den Klopfsensor als Ohr einer elektronischen Baugruppe sehen, der Motorschwingungen bzw. Vibrationen von Verbrennungsmotoren aufnimmt und diese als Eingangssignale in Form von elektrischer Spannung an das Motorsteuergerät liefert, das diese wiederum mit vorgegebenen Werten vergleicht. Registriert der Klopfsensor ein Klopfen des Motors, wird der Zündzeitpunkt automatisch in Richtung "spät" verstellt bis keinerlei Klopfgeräusche mehr festgestellt werden. Danach wird der Zündzeitpunkt wieder schrittweise in Richtung "früh" verstellt, bis wieder Klopfen registriert wird. Ein früher Zündzeitpunkt führt zu einer besseren Ausnutzung der Verbrennungsenergie und damit zu erhöhter Leistung und einem besseren Wirkungsgrad des Motors. Der Motor wird durch diese Regelung permanent in der Nähe der sogenannten Klopfgrenze gehalten. So wird eine möglichst hohe Leistungsausbeute und damit eine optimale Betriebsweise des Motors bezüglich des Wirkungsgrades erreicht. Außerdem werden dadurch Schwankungen in der Kraftstoffqualität ausgeglichen und so Motorschäden verhindert.

Elektrotechnisch ist der Klopfsensor ein piezoelektrischer Sensor. Präzise handelt es sich dabei um ein Longitudinal-Element.

Ursache für das so genannte Motorklopfen sind Selbstzündungen des Gemischs im Endgasbereich. Diese treten vor allem auf, wenn Kraftstoff mit geringer Oktanzahl verwendet wird. Während der Verdichtung und nach der Einsetzenden Verbrennung steigen die Temperatur und der Druck im Zylinder stark an. In Bereichen, die sehr spät von der regulären Verbrennung erfasst werden, dem sogenannten Endgasbereich, kommt es im verbleibenden Frischgemisch zu Vorreaktionen, die dazu führen, dass beim Überschreiten einer kritischen Temperaturschwelle, dieses Gemisch spontan umgesetzt wird, bevor es von der eigentlichen Flamme erreicht wird. Im Gegensatz zur "normalen" deflagrativen Verbrennung spricht man dann von einer Detonation.

Moderne Ottomotoren neigen teils deshalb zum Klopfen, weil aus thermodynamischer Sicht ein hohes Verdichtungsverhältnis wünschenswert ist. Gängige Werte liegen hier bei 8,5:1 für aufgeladene Motoren, bei 10,5:1 für Saugmotoren mit Saugrohreinspritzung und bei bis zu 12:1 für Saugmotoren mit Direkteinspritzung. Durch die hohe Verdichtung ergeben sich allerdings auch hohe Spitzendrücke und -temperaturen, die die oben beschriebene Selbstzüngen begünstigen.

http://de.wikipedia.org/wiki/Klopfsensor

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Zitat

[....]
Oktanzahlbedarf eines Ottomotors [Bearbeiten]Der Oktanzahlbedarf beschreibt den Bedarf an Klopffestigkeit des Kraftstoffes eines Motors, damit es nicht zu ungewollten Selbstzündungen kommt. Der Oktanzahlbedarf hängt dabei von den Betriebsbedingungen des Motors (Drehzahl, Temperatur, Brennraumgeometrie, Verdichtungsverhältnis, Gemischzusammensetzung, Luftdruck, Luftfeuchtigkeit, Zündzeitpunkt, Ablagerungen etc.) ab. Damit der Motor störungsfrei arbeitet, muss daher das Oktanzahlangebot des Kraftstoffes so hoch sein, dass der Oktanzahlbedarf des Motors auch bei den ungünstigen Betriebsbedingungen noch erfüllt wird – z.B. kann der Oktanzahlbedarf eines Motors bei Vollgas um 10 Oktanzahlen höher liegen als im Leerlauf. Die Verwendung von oberhalb der Motorspezifikation liegenden Oktanzahlen bringt im Regelfall keine Vorteile. Moderne Motoren mit elektronischer Kennfeldzündung in Kombination mit Klopfsensoren können mit verschieden Oktanzahlen bei reduzierter Leistung gefahren werden.[....]

weiteres... http://de.wikipedia.org/wiki/Oktanzahl

SDI

das es fubbes ist, das es Klopfsensoren für bestimmte Oktanbereiche gibt.

Deswegen Wikipedia, weil er glaube ich da was falsch verstanden hat wie ein Klopfsensor arbeitet.

SDI

also ich kann den nächsten Samstag leider nicht, hab noch nen Termin und muss für ne Klausur lernen. Die nächsten 2 Monate wird es sowieso von der Zeit ziemlich eng werden

SDI

welches BJ ist deiner denn. die 150 PS / 180 PS 1.8T wurden später abgewertet, also Kolben und Pleul.

Beim 1.8t im GOlf 4 MKB: AGU musste da bis zu den 330 PS nix machen laut den meisten Aussagen, die mit so ner Leistung gefahren sind.

Den G60 Schwung kannste nehmen, der passt, würde aber jenachdem wieviel Leistung du willst die Vr6 Sachs Kupplung und Druckplatte nehmen. Wenn du den K04 einbaust reicht das noch.

SDI

und mit anderen Düsen brauchste natürlich nochmal ne Änderung an der Abstimmung wenns richtig laufen soll, damit nicht zuviel Sprit kommt.

SDI