Beiträge von oldboy

Nachdem ich meine Website modernisiert habe, ist auch die Umbaudoku "umgezogen". Da sie mittlerweile tausende Male aufgerufen wurde und sich weiterhin großer Beliebtheit erfreut, will ich hier die neue URL natürlich erwähnen. Schließlich kommen bestimmt auch regelmäßig Leute über dieses Forum zum PDF-Download.
http://www.summeroftuning.de/v…ntation-als-pdf-download/

tuningXperience @ Essen Motor Show 2012 -die krasseste Mischung an Autos in einer Halle, die es je gab:

http://vimeo.com/54848818

Dass es einfacher ist, die alte zu belassen

Ich würd fast sagen, dass Bremsen nie gut genug sein können...allerdings kenn ich jemanden, dessen Porschebremsen zu gut gingen

Das Thema "Bremsen" spreche ich im neuen Anhang der Doku auch an.

Dann geb ich mal Feedback zum Feedback

54er Sattel.
Auch wenn sie gleich aussehen: Die unterschiedliche Scheibendicke sorgt dafür, dass sie nicht identisch sind!

Härtegrad der Motorlager und Quertraverse:
Diese Aussagen stammen von Claus von Essen. Lager mit einer größeren Shore-Harte wären ohne TÜVzulassung gewesen.

Elektrik
Ich finde, gerade Anfänger sollten "abgeschreckt" werden. "Reines Umstecken" habe ich noch nie irgendwo beobachten können. Vor allem, wenn Dinge kombiniert werden (wie bei mir), ist Vorsicht geboten.

Seit dem Erscheinen der Umbaudokumentation wurde die pdf bereits über 1000 mal heruntergeladen und ich bekam sehr viel positives Feedback. Deshalb habe ich nun die ursprüngliche Doku um den Anhang „Erfahrungsbericht nach einer gefahrenen Saison“ erweitert. Was hat sich bewährt? Was würde ich aus heutiger Sicht anders machen?
Diese und weitere Fragen werden beantwortet. Außerdem gibt es neues Futter zu den Diskussionen um Themen wie „Kraftstoffdruck&Verbrauch beim VR6“ & „Offener Luftfilter contra Papierfilter“.
http://www.summeroftuning.de/vr6umbaudoku.html

Ich habe mit eine weitere Schaltbox mit Seilzügen (Golf3) und einen Schaltturm vom VR6-Getriebe besorgt, um alle möglichen Fehlerquellen (bis aufs Getriebe selbst) nach und nach tauschen zu können.
Beim Ausbau des alten Schaltturms emerkte ich jedoch folgendes:

Der Schaltzug wird ja mit einer Schraube justiert, die in einen Nutenstein greift, welcher wiederum in der Lasche mit dem Langloch liegt.
Lasse ich die Endlasche des Seilzugs weg und ziehe die Schraube einfach so fest an, ist sie am Ende ihres Gewindes, bevor sie das Ganze festklemmt. Meiner Meinung nach müßte sie das doch (ohne befestigten Seilzug) auf jeden Fall können. Ansonsten klemmt das Ganze im montierten Zustand ja nur aufgrund der Dicke der Endlasche und das kann ja nicht halten. Zumal da sonst keinerklei Halteklammern etc zu sehen sind.
Fehlt da was oder wurde ggf die falsche Schraube verbaut?
Ich muss wohl nen Blick ins hier nicht weiter zu erwähnende Programm werfen....

Ich zieh die Schrauben fest genug an
Die Schaltbox stammt aus einem Golf3, die Seilzüge stammen von einer anderen Box. Ich hab sie jedoch miteinander verglichen und sie stimmten absolut überein. Die Box wurde von mir nur gefettet und mit den Seilzügen verbunden. Allerdings hatte das Auto vorher eine Gestängeschaltung....dass ich nichts daran verstellt habe muss also nix heißen.

Das Getriebeöl ist 3000km alt.
Ansonsten sind optisch keinerlei Beschädigungen zu erkennen.

Ich war schon am Überlegen, ob ich den Freundlichen mal mit der Lehre ranlassen soll. Allerdings werd ich 15km später den 50€ nachweinen.

Ich hab im Moment den Schaltturm unter Verdacht.

Bei den Nehmerzylindern gibt es Unterschiede, die Geberzylinder sollten alle gleich sein. Alleridngs bin ich auch überlegen, ob ich den Geberzylinder mal tauschen soll.... bevor ich den Schaltturm ausbaue.

Die Kupplung wurde erst neulich entlüftet, als der Nehmerzylinder getauscht wurde. Das sollte passen.
Ich habe die Seilzüge heute nochmal nachgestellt. Das Ergebnis war, dass die Gänge alle wieder gut reingingen. Wenn vielleicht auch nicht so butterweich wie beim letzten Nachstellen. Nach ca. 15 Kilometer kamen wieder die ersten Hänger beim Schalten. Gang 3 stellte sich als am hartnäckigsten heraus. Allerdings wurde es nicht so schlimm wie beim letzten Mal. Der Wagen blieb fahrbar. Etwas nervig, aber fahrbar.
Da soll mal einer schlau draus werden...

Hallo

Nach dem Umbau auf VR6 (und somit
Seilzugschaltung) hatte ich von Anfang an das Problem, dass meine
Gänge (Vor allem die „vorderen“, also 1,3 & 5) sehr schwer
reingingen. Nicht bei jedem Schaltvorgang, aber doch sehr oft.

Wenn ich nun die Seilzüge am Getriebe
nachstelle, bis man (im Stand) die Gänge butterweich einlegen kann,
so geht das einige Kilometer gut, bis ich wieder auf dem Stand von
vorher bin.

Ich steh an der Ampel und plötzlich
will der 1te nicht mehr rein (geht meistens besser, wenn ich nochmal
kurz in den 3ten schalte) oder während der Fahrt krächzt es beim
Schalten in den 5ten.

Halte ich an und schalte einmal
komplett durch, kann es prinzipiell auch schon wieder funktionieren.
Nur der Rückwärtsgang hängt (nach meiner letzten Nachstellerei) so
gut wie immer.

Die Schaltbox scheint nicht
ausgeschlagen und auch die Seilzüge müßten Ok sein.

Wenn ich versuche, die Gänge am
Getriebe von Hand einzulegen, geht es stellenweise auch nicht so
wirklich, was mich vermuten läßt, dass das Teil zwischen Seilzügen
und eigentlichem Getriebe (Wenn mir jemand den Namen nenne könnte,
wär mir schon geholfen ) nicht mehr 100% funktionstüchtig ist.
Bevor ich nun die beiden doch recht schwer zu erreichenden Schrauben
angehe und das Teil raushole, wollte ich euch noch nach eurer Meinung
befragen.

Es wird ja nicht daran liegen, dass ich
die Seilzüge nach dem Einstellen nicht fest genug anziehe....

Nachdem ich über Winter hier im Forum ein paar Mal sehr gute Ratschläge erhalten habe, muss ich meinen Vento auch mal vorstellen. Über ihn gibts sehr viel mehr zu sagen als über mich
Fotos:
http://www.summeroftuning.de/ventovr6.html
Basismodell: 1995er Vento "Atlantic" mit 1,8l ADZ-Maschine
Motor: 3,0l VR& (ABV) mit optimierter Software, erleichterter Schwungscheibe, Sachs Sportkupplung, K&N 57i Luftfilter.
Ansaugbrücke und Ventildeckel poliert, Anlasse, Ölkühler, Ölwanne & Schwungscheiben verchromt.
Auspuff: Tezet Fächerkrümmer, Bastuck Gruppe A
Fahrwerk: KW Gewinde V2, Wiechers Domstrebe
Bremsanlage: G60 ohne ABS, VA 280x22, HA 226x10
Felgen: Schmidt Modern Line in 9x16 (VA ET16, HA ET-2)
Bodywork: Keine Embleme, keine Schlösser, keine Wasserdüsen, keine Griffmulden, kein Abschlepphaken, keine Dehnfugen, keine Nummernschildaussparung vorne, Stoßstangen komplett geglättet.
Radläufe nach dem Weiten wieder in Originalform gebracht.
Außenspiegel vom Golf4 (kleine Ausführung)
Interieur: Momo, Leder & Chrom
Lackierung: Stone Black

Hier gehts zur VR6-Umbaudokumentation:
http://www.summeroftuning.de/vr6umbaudoku.html

Bevor
mein Vento mit einem 2,9er VR6 ausgerüstet wurde, las ich mir im
Internet jeden noch so kleinen Beitrag zum Thema „VR6-Umbau“
durch und durchforstete dutzende von Threads. Ich war um jede
Information dankbar, die ich zusammentragen konnte und am meisten
halfen mir möglichst komplette Erfahrungsberichte.

Nachdem
mein Wagen nun fertig auf ABV umgebaut, funktionierend und geTÜVt
durch die Gegend fährt, habe ich meine Erfahrungen in einer
Dokumentation niedergeschrieben, die manchen vielleicht im Vorfeld
einer solchen Aktion hilfreich sein kann.

Es
handelt sich hierbei nicht um eine Einbauanleitung, da es meiner
Meinung nach keinen Pauschalweg gibt (Außer, man hat einen Spender,
von dem man alles 1:1 übertragen kann).

Man
KANN es so machen, wie in meiner Doku beschrieben, man MUSS es nicht.

Serie
war in meinem Fall eine 1,8l ADZ Maschine mit 66kw/90PS, der
Umbauaufwand bei anderen Ausgangsmotorisierungen wie zB AAM im Golf 3
und Vento sollte jedoch ähnlich ausfallen. Genauso verhält es sich,
wenn auf 2,8l AAA umgebaut werden soll.

Bis zum
Zeitpunkt der Erstveröffentlichung der pdf (Version 1.0) wurde der
Wagen 1500 Kilometer mit der neuen Maschine gefahren. Sollte sich bei
höherem Kilometerstand herausstellen, dass man manches besser anders
gelöst hätte, wird die Datei natürlich aktualisiert.

Ich
freue mich über jede konstruktive Kritik und jedes Feedback!

Sauber
gegliedert und mit Fotos geschmückt füllt die Doku 8 DinA4-Seiten.

http://www.summeroftuning.de/vr6umbaudoku.html

@ marcus (mr. b) SORRY

Um den Thread zu vervollständigen:
Die Zusatzwasserpumpe bekommt den Saft über ein Schwarz/Rotes Kabel (Massekabel braun). "+" und "-" sind an der Pumpe gekennzeichnet, es kann also nichts schiefgehen. Meine Schaltung per Zeitrelais hat einwandfrei funktioniert. Dauerplus, Masse & Zündungsplus an das CARSIG-Relais mit Abfallverzögerung gehängt und voila: Zusatzwapufunktion wie im Original!

Danke für die Hilfe !!

Hi

Ich werde an meinem Wagen die Zusatzwasserpumpe "extern" verkabeln müssen, weil bei der Mixtur von Spendern (Maschine aus Corrado, Kabelbaum aus Passat, Lichterbaum aus Golf usw usw) einfach keine Ansteuerung für das Teil übrig bleibt. Soweit auch alles klar. Ich hab schon ein carsig-zeitrelais, das ich mit klemme 15 und dauerplus dazu bringen kann, dass es immer mit der zündung mitläuft und nach dem abstellen des fahrzeugs noch X minuten nachläuft> Also wie im Original . Nur müßte ich UNBEDINGT wissen, wie der Stecker der Pumpe belegt ist, damit ich diese nicht verpole und "gegen den Strom" laufen lasse.... den Originalstecker (95er Passat) hab ich, mir fehlt nur die Belegung . Absichern will ich sie mit 10A.

Danke für eure Antworten!!

Ich hab den Wagen gestern gestestet, die Heizung funktioniert einwandfrei. Also falls dies mal jemand ausgräbt: ES GIBT KEINE VORGEGEBENE FLIEßRICHTUNG BEIM WT VON GOLF3/VENTO

Na die originale Ansteuerung ist einfach nicht vorhanden Und mit dem Zeitrelais funktioniert das Ganze wie im Original, ich kann die Zeit sogar noch nach Belieben einstellen und alles ist neuwertig.

Gestern haben wir alles gegeben, um dem Absterben auf den grund zu gehen. Jeder noch so abwegige Einfall wurde verfolgt:
Wir haben den Ventildeckel neu abgedichtet, da dieser an einer Stelle verschmiert war (Falschluft Ventildeckel ), der OT-Geber wurde gereinigt, die Lambda, Temperaturfühler, Nockenwellensensor und Leerlaufsteller getauscht....der Gaszug überprüft, die Drosselklappe überprüft...NIX. Obwohl wir natürlich hier und da fündig wurden (OT Geber mit Abrieg verschmutzt, Nockenwellensensor verölt und undicht, Temperaturgeber nicht mehr 100% OK, "Schaldämpfer" hinterm Leerlaufsteller war vom Fächerkrümmer etwas verformt und undicht) ging der Wagen immernoch aus, wenn ich die Kupplung trat.
Des Rätsels Lösung:
Der Vorbesitzer hat in einem Anfall von Polierungswahn das Kunststoffrohr zwischen Ansaugbrücke und Bresmkraftverstärker durch ein poliertes Metallrohr ersetzt. Soweit nicht schlimm. Allerdings wurde auch das Rückschlagventil "weggecleant". Ventil rein >> Motor läuft tadellos !!

Das war ja eigentlich das schlimmste Problem, das ich hatte. Die Wapu sehe ich mal als "wird erledigt" an. Jetzt muss ich nur noch rausfinden, wieso der Kühlmittelmangel gerade nicht meckert und mein Licht/Zündungsproblem lösen (lassen).

Dann ists ja gut

Allerdings ist es doch recht fragwürdig, wieso VW die "über Kreuz" verbaut hat.... dafür muss es doch nen Grund geben

Ich hab jetzt recherchiert, dass die Kühlmittelmangelanzeige an der ZE in Stecker C Pin8 gehen soll. Ich versteh zwar immer noch nicht, wieso sich die Leuchte im Moment nicht beschwert (schließlich war ja serienmäßig ein Stecker am Behälter), aber ich werd der Sache auf den Grund gehn.

Meine Handhabe in Sachen Zusatzwasserpumpe ist nun kein "Dreck" mehr, oder?

Kommando zurück:
Ich hab nochmal nachgesehen. Vor lauter Brückerei und umstrickerei bin ich völlig durcheinander! Es ist anders herum, Der Kabelbaum wollte 4 Pole, ich hatte aber 5 am LMM. Dann haben wir im Originalfahrzeug Kabel für Kabel durchgemessen und kamen zu diesem Ergebnis:

2 Kabel blieben gleich, 2 wurden gegeneinander vertauscht, eins (Pin 50 am STG) wurde komplett neu eingezogen. KEINE Brückerei

Also kann man den LMM als FUNKTIONIEREND betrachten und die Suche geht weiter.

In Sachen "Zusatzwasserpumpe" hab ich mittlerweile auch einen Entschluss gefasst: Ich hol mir ein Zeitrelais, dass ich auf 10 Minuten Nachlauf einstellen kann und verklemm den Kram. Das wird super
In Sachen "Kühlwassermangelsensor" könnt ich jetzt was tun, wenns ein 2er Golf wäre, der serienmäßig keinen Sensor hat. Da kenn ich mich jetzt aus.. Ich muss nur rausfinden, obs bei Golf 3/vento auch auf Stecker C an der ZE geht und brauch die Kontaktnummern, dann zieh ich die 2 Kabel vom Behälter zur ZE. Allerdings müsste im Moment eigentlich die Warnlampe leuchten...denn die Drähte sind ja irgendwo gekappt und der Sensor unterbricht den Kreislauf, wenn ein Mangel herrscht....Der Tacho sollte also meckern....

Hallo

Mir ist heute beim Studieren von Golf3 VR6-Plänen aufgefallen, dass die Wasserschläuche den Motorraum "über Kreuz" Richtung Wärmetauscher verlassen und nicht -WIE BEI MIR LEIDERGOTTES GERADE VERBAUT- "nebeneinander". Bei mir verläßt der Schlauch den Zylinderkopf und geht an den Linken Stutzen in der Spritzwand (vorm Wagen stehend betrachtet). Dann kommt rechts der Schlauch heraus, der zur Zusatzwasserpumpe geht. In den Zeichnungen ist dies immer verdreht dargestellt. Prinzipiell gibt es beim Wärmetauscher ja kein "oben" und "unten", sodass es ja rein von der Bauform her egal sein müßte...aber ich habe Bedenken, dass zB Ventile verbaut sind. Ohne Grund wird das ja im Original nicht über Kreuz gelaufen sein, oder?
Schonmal danke für eure Hilfe!!