Hallo,
das kann sein, so tief stecke ich in der VAG-Materie nicht drin, mit Getrieben habe ich mich bis dato noch nicht beschäftigt.
DRV hat 3,1 zu 0,757 im 6. Gang, das wäre bei einem Reifenumfang von 1765mm (215/45 R 15) 216 km/h bei 4800 1/min. Mit dem CTT käme man hier auf 209 km/h.
Würden denn die Innereien der normalen TDI-Getriebe, z. B. ADS passen? (Achsantrieb 3,15 / 5. Gang 0,717)
MfG
Wolfgang
MfG
Wolfgang
ZitatOriginal von luheuser
besorg dir lieber ein 02c aus einem 3er golf TDI syncro, und fertig...
Hallo,
ja schön und gut, nur leider ist das passende 02C - CTT Getriebe aus einem Golf 3 TDI nicht so einfach zu bekommen. Und wieviel Drehmoment mein 1,9TD nachher aufbaut, kann ich jetzt noch nicht sagen.
Das 02M hat fast die gleiche Übersetzung wie das 02C - CTT.
MfG
Wolfgang
Hallo,
auf 4-Motion mit el. fehlerhaften Bauteilen / Steuerung baue ich bestimmt nicht um, die alte Syncro-Technik ist eigentlich unkaputtbar. Es sollte ja wohl möglich sein, an das 02M mein 4Z Winkelgetriebe (21/20) anzusetzen, dann kann der Syncro-Antriebsstrang so belassen werden. So groß sind die Gehäuseunterschiede ja wohl nicht. Das einzige ist die Kupplung, da die hier hydraulisch betätig wird. Dafür gibt es aber Teile.
Ansontsten kann man ggf. auch das HA-Diff mit der Übersetzung 17:27 umbauen.
MfG
Wolfgang
Hallo,
der G3 hat 38er Girling-Sättel, da der G4 die gleichen HA-Scheiben hat, müßte dieser auch 38er Sättel haben. Im ATE-Katalog sind leider nur die G3 Sättel aufgeführt.
Der G4 ab 2,3l hat 41er Sättel, da hier die bel. Scheiben im Ø 256x22mm vom TT verwendet werden. Anschraubabstand ist gleich dem der Sättel vom G2/G3.
MfG
Wolfgang
ZitatOriginal von HARTZER
Felgen sind 8,5 x17 gezogen werden soll ja eh es sieht aber so aus als werden sie an den Stoßstangen schleifen weil es da ziemlich eng wird
wie sieht es eigendlich mit dem Abrollumfang und der Geschwindigkeit aus
fährt man mit 17 zoll schneller als mit 16 bzw was wird der Tacho anzeigen wenn ich 50 KM/H fahre
Hallo,
wenn die Reifen einen größeren Abrollumfang haben ist das Auto logischerweise bei gleicher Drehzahl schneller! Ggf. Tachoangleichung vornehmen falls die Reifen einen größeren Umfang haben.
Die mögliche ET kannst Du Dir ausrechnen, messe bei belasteter Achse den Abstand Anlagefläche Felge bis Außenkannte Kotflügel / Radlauf. Danach kann man die möglichen ET´s in Abhängigkeit zur Felgenbreite ermitteln.
MfG
Wolfgang
Hallo,
Danke für die Info, dann werde ich mal ein 02M suchen.
MfG
Wolfgang
Hallo,
kann mir mal einer mitteilen, ob das VR6-Syncro Getriebe (CSR) an den 1,9TD Block geschraubt werden kann? Das geht leider aus meiner Reparaturleitfadensammlung nicht hervor.
Ich muß eine andere Getriebeabstimmung für meinen G2 Syncro finden, da ich einen selbstgebauten 1,9TD Motor verwende und das originale 4Z Getriebe viel zu kurz übersetzt ist (Vmax bei 4800 1/min = 140 km/h)
MfG
Wolfgang
Hallo,
hat jemand zufällig eine alte HA-Bremsscheibe für den G2 mit Drehzahlfühler fü das ABS liegen? Ich bräuchte mal den Ø dieses Zahnkranzes / der Schlitzlochscheibe, um zu überprüfen, ob mein konstruierter Halter für die Bremsscheibe 279x10,5mm bei ABS-Fahrzeugen verwendbar ist.
Anbei einige Bilder meiner neuen HA-Scheibenbremsanlage für den Golf 2/3. Die Einbaubilder stelle ich nächste Woche, nach dem Umbau von 270x10mm auf 279x10,5mm, hier ein.
MfG
Wolfgang
Hallo,
F&I hat nichts, aber auch garnichts mit dem TD-Motor zu tun! F&I (Fire and Ice) ist eine Ausstattungsvariante, nicht mehr und nicht weniger.
GTD ist auch nur ein Ausstattungsunterschied. "Sondermodelle" werden von VAG gern verkauft, die Motore und die Technik sind aber gleich!
1,6 TD Motore Golf 2:
1V = 60 PS ohne LLK / KKK14 (Umweltdiesel / Oxi-Kat)
JR = 70 PS ohne LLK / T3 / KKK20/24 (träge, da die großen Lader höhere Drehzahlen brauchen)
RA = 80 PS mit LLK / T2 / KKK14 (abgasoptimiert, wassergekühlter Turbolader / zusätzliche Kühlmittelpumpe zur Laderkühlung)
SB = 80 PS mit LLK / T2 / KKK14 (wassergekühlter Turbolader / zusätzliche Kühlmittelpumpe zur Laderkühlung)
Das Getriebe sollte man entsprechend auswählen, da hier unterschiedliche Übersetzungen vorhanden sind. Richtet sich nach der Leistung und dem Gebrauch (Landstraße oder Autobahn).
Wenn der 80 PS TD komplett ist, kauf ihn und bau ihn neu auf, bzw. alle Teile auf Verschleiß kontrollieren und ggf. tauschen. Die 80 PS Motore sind sehr selten!
Die Bremsanlage muß / sollte bei sportlicher Fahrweise angepaßt werden, am besten an der VA mit G60 Achsschenkeln, dann kannst Du später auch die G60 Anlage, oder meine S2-276x25mm Scheiben verwenden. HA Scheibenbremsen (original oder meine große Variante).
Ich habe keine Stabi´s drin, fährt sich mit den 9x16 aber auch wie ein Go-Kart.
MfG
Wolfgang
Hallo Ra_Abydos,
die Laufleistung ist beim Diesel nicht das Problem. Wenn Du jedoch jetzt einen Turbolader an den Saug-Diesel anbaust, wirst Du keine 300km weit kommen und Dein Motor überhitzt.
Die Teile (Kopf und Motorblock) sehen zwar gleich aus, der TD hat jedoch, im Gegensatz zum D, verstärkte Bauelemente.
Der Kopf ist aus einer warm-festen Alu-Legierung, aus eigener Erfahrung kann ich mitteilen, das ein D-Kopf keinen Ladedruck abhält, der höher als 0,5 bar ist! Habe letztes Jahr in Ermangelung eines TD - Kopfes mehrere (3) D-Köpfe binnen 2 Monaten verschlissen. Diese Köpfe lassen den (Verbrennungs-) Druck in das Kühlwasser ab, mit der Folge, das der Motor ständig zu heiß wird! (Gasblasen im Wasser) Bei Fahrt zwischen 0,3 und max. 0,5 bar gab es mit dem D-Kopf keine Probleme.
Der TD-Block hat Ölspritzdüsen, die den Kolbenboden kühlen sollen, der D hat diese nicht. Mit einer normalen ZK-Dichtung gibt es wohl thermische Probleme. Ich denke, in Verbindung mit einer, nach meinem Vorbild, nachgearbeiteten ZK-Metall-Dichtung vom 1,9er ist das Risiko mit dem D-Block nicht so groß, da die Temperaturanzeige anstatt bei 1/2 bei 1/4 (Original-Instrument) steht! Ob weitere Verstärkungen im TD-Block vorhanden sind, entzieht sich meiner (jetzigen) Kenntnis.
Dennoch, wenn Du einen standfesten, laufleistungsstarken 1,6-TD-Motor haben willst mußt Du in jedem Fall den TD-Kopf verwenden, Block wäre besser TD, wie oben beschrieben, mit der nachgearbeiteten Dichtung könnte er halten. Habe ich aber nicht ausprobiert.
Am besten einen gebr. 1,6TD als Basis verwenden, wird auf jeden Fall erheblich billiger als ein AFN mit div. Spezialteilen, die noch anzufertigen sind.
Wenn Du diesen Weg gehen willst, kannst Du Dich ja nochmal melden. Es gibt viele Leute, die aus den 1,6-TD 110 PS und mehr mit über 230 Nm herausholen, das bedingt aber, wenn Haltbarkeit gewünscht wird, das der Motor thermisch darauf vorbereitet wird! Ein LLK ist hier genauso Plicht wie die nachgearbeitete Kopfdichtung, die den konstruktiven Wärmestau, der zum Wärmetod des Kopfes führt, verhindert. Ohne diese Vormodifikationen kann keine (hohe) Leistungssteigerung dauerhaft Bestand haben.
MfG
Wolfgang
ZitatAlles anzeigenOriginal von sunmaxx
Also so wie ich eben festtellen musste, gibt es keinen Reparatutsatz mehr für den HBZ von VW :-a
Weiß jemand, ob´s da was im Zubehör gibt?
Gruß Chris
Hallo,
vergiß Repartursätze! Beim Hauptzylinder sollte / darf man nicht sparen, ist das wichtigste Bremsteil vom Auto! Kein Druck = keine Bremse!
So teuer sind diese Teile nicht, schau mal bei EBAY rein, bei dem Preiskampf bekommst Du einen neuen ggf. billiger als den gewünschten Rep.-Satz von ATE, von dem ich nochmals dringenst abrate!
Auf Wunsch kann ich Dir so ein Teil besorgen, habe auch noch div. gebrauchte im Lager, falls gewünscht. Neu ist die sicherste Wahl, für alle Verkehrsteilnehmer!
Wolfgang
Hallo,
VAG-Differnetiale / Achsübersetzungen sind vernietet! Bei Opel, BMW oder Mercedes sind die Tellerräder mittels hochfester Feingewindeschrauben am Ausgleichgetriebe / an der Sperre verschraubt.
Disese (verschraubten) Differentiale halten dann problemlos bei sehr hohen Motorleistungen / Leistungsteigerungen (+ 100% kein Problem bei meinem OPEL GT - original 90 PS/4-Zyl., seit 1990 180 PS/6-Zylinder-Motor Monza A).
MfG
Wolfgang
Hallo,
Gesamtlänge incl. 6-Kant: 71,4mm
Schaft Ø: 9,9mm
Ersatzteile für Girling 60 jederzeit lieferbar (Kolben, Dichtsätze, Sattelrep.-Satz/Führungsbolzen)
MfG
Wolfgang
Hallo,
ich hatte Dir angeboten, den notwendigen Felgen Ø zu ermitteln.
Überlesen? 
MfG
Wolfgang
ZitatOriginal von fusimator
Hi,
Der K14- oder der T2-Lader sollten aber bei der Einstellung mehr als 1,2 bar bringen, oder? Verschleiß?
Hallo,
ohne LLK über 1,6 bar und mehr, aber mein LLK ist riesig! 600 x 300mm, somit muß der Lader viel Luft kompremieren, defakto hat der große LLK ca. 0,4 bar LD gekostet! Ich verwende einen umgebauten Wasserkühler meines alten Golf 1 D als LLK, deshalb ist der so groß.
Der Sprung von dem Serienwert beim SB auf 1 bar ist nicht so riesig, wenn viel Autobahn anliegt und somit Höchstleistung gefordert wird, sollte man eh einen größeren Lader (T3 / KKK20 / KKk24) verwenden. Manche Teile halten ewig, Montagsproduktionen geben mit unter schnell Ihren Geist auf.
Die Kühlleistung ist durch meine Modifizierungen sehr effektiv, somit ist mein Motor auch thermisch höher belastbar, als normale Serien-Motore.
Nächste Woche baue ich eine größere Pumpe ein, dann sollte der Lader auch mehr Druck aufbauen, da hier bis zu 56% mehr Diesel zur Verfügung steht.
Der TDI-Umbau ist Glaubenssache, wie geschrieben, wenn braucht man alle Teile, sonst geht gar nichts. Solang er störungsfrei läuft ist es gut, aber wenn etwas defekt ist, wird´s beim TDI richtig interessant, VAG ruft heftige Preise für diese TDI-Teile auf (eine Einspritzdüse ca. 180,-)! Von daher habe ich davon Abstand genommen. Früher wollte ich auch einen TDI einbauen, das ist Geschichte.
Ich bevorzuge einfache, haltbare Mechanik, die entsprechend modifiziert gut funktioniert. Die geplante Wassereinspritzung wird ebenfalls relativ einfach aufgebaut sein, somit habe ich keine anfälligen el. Bauteile im Auto, die dieses lahmlegen können.
MfG
Wolfgang
Hallo,
wenn ich vorsichtig / langsam fahren würde, hätte ich den Druck wohl nicht erhöht. Beim Beschleunigen liegt immer voller Druck an, d. h. mit LLK momentan 1,2bar, im normalen Fahrbetrieb bei ca. 100 - 120 km/h liegen um 0,3 bar an.
In dem beschriebenen Golf3dt.tk Forum fahren einige mit Wassereinspritzung und 2 bar LD!
Wassereinspritzung bekommt meiner auch noch!
Wo liegt das Problem? Wie man hier sieht, halten die Teile das unter flotter Fahrt problemlos aus.
Wenn es für das Material kritisch gewesen wäre, hätte sich schon einiges verabschiedet. Oder?
MfG
Wolfgang
Hallo,
mit dieser Einstellung fahre ich seit 2001! Es ist immer noch der gleiche, originale KKK-14-Lader verbaut. Laufleistung mit dieser Einstellung bis dato: 80.000 km. Gesamtfahrleistung des Fahrzeuges: 230.000 km. Somit sollte die Haltbarkeit bewiesen sein.
Das Ventil kann bei dieser Einstellung gar nicht öffnen, da die Federvorspannung zu hoch ist, somit liegt immer voller Ladedruck an.
Der 1V hat das beschriebene Ventil nicht, der Ansaugkrümmer hat nur die 4 Eingänge für den Zylinderkopf und oben für den Luftstutzen.
Zu Golf3t.tk, die Leute hier sind recht stur, geben kaum Info´s preis, wenn es aber was neues gibt, wollen es alle wissen!
Dieses Forum ist meiner Meinung nach, nicht so dolle!
MfG
Wolfgang
ZitatOriginal von Walhalla
habe auch den 1V, habe eine JR Esp liegen, traue mich da aber nicht ran, ich weiß ja auch nicht ob sie heile ist, könnte ich die denn einfach so austauschen? Was müsste ich noch anschliesen und vor allem einstellen, bzw kann man das allein, oder sollte man damit zum Boschdienst?
Hallo,
aus Deiner Antwort lese ich, das Du nicht so viel Ahnung davon hast. Der Pumpentausch beinhaltet eine neue Einstellung, die nur mittels Spezialwerkzeug und Geduld (Förderbeginn einstellen) verbunden ist. Zudem müßte dann auch bei der JR-Pumpe die Lastabhängige Druckregelung mittels der Druckfeder eingestellt werden. Die Grundeinstellung des Motors ist hier ebenfalls nötig.
Vergiß den Bosch-Dienst, die haben auch keine große Ahnung mehr von diesen mechanischen ESP, und wenn, wird´s teuer.
Ich würde an Deiner Stelle erst einmal die Möglichkeiten der 1V-Pumpe nutzen, die sind schon ganz gut.
1. Ladedruck anheben:
Die M6 Mutter lösen, dann den M6 Stift (Inbus) bis zum Anschlag, ohne Kraft reinschrauben, eine Umdrehung wieder lösen und kontern. Jetzt bläßt der Turbo sein max., jedoch ohne zusätzichen Diesel kommt auch hier nichts.
2. Einspritzmenge erhöhen:
Diese Schraube hat normalerweise eine Verplombung, d. h. ein Blech ist aufgepunktet, damit man hier die Menge nicht erhöhen kann. Dieses Blech mittels Schraubendreher entfernen / Schweißpunkt aufbrechen, Mutter lösen und, aus Erfahrung, wenn die Pumpe gut eintstellt ist, 0,75 Umdrehungen hinein drehen und kontern.
Jetzt geht die Post ab! Die Beschleunigung von 0-100 km/h reduzierte sich bei mir von ca. 20 sec. auf 10 sec.! Ladedruck 1,6 bar und mehr!
Theoretisch kann man die Mengenschraube so weit reindrehen, bis der Motor leicht zu rußen anfängt, dann minimal zurückdrehen, und man hat das Maximum an Leistung aus der Pumpe herausgeholt.
80-120 im 4.- / 5.-Gang: 10 / 12 sec.
Aber, wie geschrieben, man solte / muß den Motor vorbereiten, d. h. ein LLK ist eigentlich Pflicht, man kann auch ohne fahren, das schadet aber auf Dauer dem Motor, da die Ansauglufttemperatur pro 0,1bar Ladedruckerhöhung um + 10° C zunimmt, d. h. 1,6 bar = 160°C kompremierte Ansauglufttemperatur. Eine Ladedruckanzeige sollte verbaut werden.
Die Kopfdichtung sollte durch eine 1,9-TD-Metall-Dichtung getauscht werden, möglichst in Verbinung mit der Vergrößerung der Wasserkanaldurchführungen.
3. Leerlaufkorrektur
Die Leerlaufkorrektur erfolt über diese (Feder) Schraube:
MfG
Wolfgang
Hallo @ low_budget,
wenn man sich mit der TD-Materie etwas beschäftig, ist das gar kein Hexenwerk. Zudem bekommt man die benötigten "Tuning-Teile" gebraucht recht günstig.
Grundvorraussetzung ist jedoch ein gesunder, thermisch vorbereiteter Motor. Letztes Jahr mußte ich drei mal die ZK-Dichtung / die Köpfe tauschen. Im Vorwege hatte ich einen Schaden, der Motorblock wurde gegen einen gebrauchten getauscht, mit neuen Kolbendichtringen versehen.
Ich habe mir dann einen neuen Kopf über EBAY für 100,- gekauft, diesen im gefährdeten Rissbereich zwischen den Ventilen geschliffen und auspoliert sowie bearbeitet und die verstärkte 1,9TD-Metall-ZK-Dichtung den Kühlwasseröffnungen, wie sie im Kopf und im Block vorhanden sind, angepaßt. Teilweise sind in den Dichtungen die Öffnungen nur 6mm groß, effektiv kam ich auf Ø um 13mm! Konstruktiver Hitzestau / Hitzetot der Köpfe.
Seit dieser Modifizierung habe ich Ruhe, die Temp.-Anzeige seht jetzt bei flotter Fahrt auf 1/4 (vorher über 1/2!), Öltemp.: 80° C - Wasertemperatur im Kopf: 60° C.
Jetzt wird die Pumpe mittels eines 10mm Förderkolbens, von einer SDI-Pumpe, modifiziert und eine ausgewählte TDI-Drehmoment-Nockenwelle verbaut.
Mein 1,6TD bekommt vollen Ladedruck, je nach dem, was der Turbo bläßt! Die Standfestigkeit ist durch die oben beschriebene Modifizierung der Metall-ZK-Dichtung gegeben.
Der 1,6er ist aber nicht das Hauptprojekt im VAG-Bereich, das ist mein G2-Syncro, der dann einen 1,9TD (Meine Basis AEY - Block vom Aufbau gleich wie 1,6TD) bekommt. Der AAZ ist ebenfalls vom Blockaufbau her gleich.
TD-Tuning ist billig! Habe gestern über EBAY eine Pumpe mit 11mm Förderkolben für 60,- bekommen! Eine 12mm Pumpe, nagelneu, für 150,-.
MfG
Wolfgang
Hallo,
warum verwendest Du keine V2A-Blechschrauben? Soweit es geht, von oben einschrauben, punkten / verschweißen, dann halten die ewig. Ist aber mit Arbeit verbunden.
Alternativ gibt es anschraubbare Kunststoff-Kabelhalter, hier kann man mittels eines Kabelbinders / Tyrap dann die Leitungen montieren.
Ein Bild könnte ich morgen einstellen.
MfG
Wolfgang
