Beiträge von Stukov

Josh hat Recht. Es ist jedoch sowohl eine Resonanz- als auch eine Schwingrohraufladung. Die Aussage er wechselt zwischen links und rechts ist falsch.

http://motorlexikon.de/?I=5794&R=S

Hier wird es ausführlicher beschrieben. Wie Josh sagt trennt eine Klappe jeweils 3 Zylinder voneinander, dadurch entsteht eine Resonanzaufladung für niedrige Drehzahlen.

Wird jedoch die Klappe geöffnet "verwandelt" sich das ganze in eine Schwingrohraufladung (gut für hohe Drehzahlen). Die Ansaugwege werden deshalb kurz da jetzt der Ansaugweg nur bis zum Hauptsammler zählt, bis dorthin sind es jedoch relativ kurze Ansaugrohre. (Saugrohr unten und Krümmung nach oben bis zum Hauptsammler).

Was sagst du dazu Josh?

*edit*
Aussagen entfernt die nicht richtig sind.

[d]Natürlich ändern sich auch beim VWM-VSR die Ansaugwege, darum geht es ja bei einem VSR immer.[/d]

[d]Er wechselt zwischen dem linken kurzen und rechten längeren Ansaugweg.[/d] Ohne VSR ist das Saugrohr ein Kompromiss (auch mit, nur nicht so stark) um in einem bestimmten Bereich ein Leistungsplus zu erzielen.

Zusammenfassend:

Variabler Kompressor:
Auto: Kompressor immer an, es sei denn es ist zu kalt draussen.
Normaler Kompressor:
Auto: Kompressor schaltet immer an - aus, es sei denn es ist zu kalt draussen.

Alle Kompressoren:
Econ: Kompressor aus. (Funktionsweise wie Thermotronic)
Off: Alles aus. (inkl. Lüftung etc.)

Hast du keinen Econ Knopf kannst du den Kompressor nur wie von Peng beschrieben ganz abschalten.

Der Klimakompressor läuft immer mit es sei denn die Aussentemperatur fällt unter so 5°C rum.

Das liegt daran das der Kompressor einen variablen Kolbenhub hat, er stellt also die Leistung die er benötigt um den Innenraum zu kühlen selbst ein (geht mechanisch, hat was mit der Hoch- und Niederdruckseite zu tun). Wird die Luft also im Innenraum von der Climatronic nicht am Klimakühler vorbeigeleitet weil die Temperatur bereits kalt genug ist fährt der Klimakompressor automatisch langsam selbst zurück.

Der Normalzustand sollte hier also sein das der Klimakompressor immer läuft. (ausser eben Aussentemperatur). Auf keinen Fall soll der Klimakompressor wie früher ständig aus- und einschalten. So waren die früheren gesteuert, die kannten nur einen Modus, wenn an dann Vollgas kühlen.

Du kannst es auch an der Bezeichnung des Kompressors erkennen.

Ein VR6 im Golf III hat z.B. wahrscheinlich SD7V16.

SD = Sanden
7 = 7 Kolben
V = Variabel
16 = 160 ccm

Es gab auch welche z.B. SD7V10 (oder SDV710), die haben nur 100 ccm und sind soweit ich weiss für das alte Kühlmittel.

Da hat G2Power Recht. Bei den früheren Baujahren müsse die vorne unter der Ansaugbrücke am Zylinderkopf festgeschraubt sein (rostet wohl gern), bei den späteren Baujahren wurden die Kabel auf die hintere Rechte Halterung der Ansaugbrücke mit draufgeschraubt. (Wenn die Halterung mal gerne locker ist nachdem man die Ansaugbrücke herunten hatte und dabei diese Schraube der Halterung mitlöste können deine Smpthome entstehen).

Weitere Zeichen sind sich ruckelnd nach oben bewegende Drehzahlmesser, kurze Totalausfälle des Kombiinstruments usw. Unter anderem sind dort wohl auch die Massen vieler oder aller Sensoren angeschraubt (Hallgeber etc.), können also noch mehr lustige Sachen auftreten.

Das Motorsteuergerät hat seinen eigenen Sensor. Zeigt der denselben Wert ist das Wasser tatsächlich so kalt (meiner zeigt im Steuergerät immer etwas mehr als 90°C an). Zeigt er hier jedoch 90°C an, ist vielleicht der Temperaturgeber für das Kombiinstrument defekt.

Wenn du nicht über 75°C kommst wird das Thermostat dort schon komplett geöffnet sein. Also entweder ein falsches oder defekt.

Als andere Variante bleibt nur das dein Kombiinstrument was falsches anzeigt, hast du schonmal die Motortemperatur per ODB ausgelesen?

Der Öldruck sollte 7 bar nicht Überschreiten.

Hier ist ne gute Seite:
http://forums.vwvortex.com/zerothread?id=1264409&page=1

Dort sagt man das man den Kettenspanner im Ölbad entlüften soll und ihn noch im Öl wieder etwas auseinanderziehen soll damit nur Öl den Spanner fluten kann. Wie weit man ihn herauszieht soll man durch probieren herausfinden, nicht zu wenig (um möglichst die Kette nicht überspringen zu lassen) und nicht zuviel (sonst wird die Kette gleich mal von Anfang an zu stark gespannt und altert dadurch schneller). Das gilt für den alten Kettenspanner.

Den neuen dreht man einfach rein. (Obwohl auch hier auf der Seite steht man solle ihn entlüften, laut VW muss man aber gar nichts machen)

Da er sich nach dem ersten Benutzen so verhält würde ich sagen völlig normales Verhalten und jederzeit wieder einbaubar.

*edit*

Abgesehen davon bin ich am Wochenende mal dazu gekommen den Zylinderkopfdeckel abzunehmen und keine der 4 Markierungen (Kurbelwelle aussen, Getriebeglocke, Nockenwelle 1, Nockenwelle 2) passt zu jeweils irgendeiner anderen. Jetzt wunder ich mich nicht mehr warum der Motor so seltsam (deshalb war ich so skeptisch bei dem Kettenspanner), sondern warum der überhaupt läuft.

Als abschließende Erkenntnis:

Der neue Kettenspanner lässt sich neu ganz zusammendrücken.
Ist er einmal benutzt worden, lässt er sich nicht mehr vollständig zusammendrücken.

Na die alten funktionieren ja nur über Öldruck und haben eine Sperre drinnen damit man sie nicht zurückdrücken kann, es sei denn man nimmt einen Draht und öffnet das Kugelventil um ihn zu entlüften. (So halten sie die Kettenspannung wenn kein Öldruck anliegt).

Die neuen haben eine Feder (für die Zeit ohne Öldruck) und laufen darüberhinaus über Öldruck. Deswegen braucht man diese nicht entlüften und man kann sie normalerweise jederzeit zusammendrücken.

Nur weiß ich eben nicht ob man ihn wirklich ganz zusammendrücken können muss wie einen nagelneuen.

Dort gehts um die alte Version des Kettenspanners.

Ein neuer Kettenspanner der neuen Version lässt sich vollständig zusammendrücken, soviel hab ich bisher herausgefunden. Jetzt muss ich nur noch schaun wie er sich nach dem ersten Mal benutzen verhält. (Könnte ja sein das wenn er das erst mal mit Öl geflutet wird sich eben nicht mehr komplett zusammendrücken lässt).

Mein oberer Kettenspanner der neuen Version (ohne Entlüftungsloch) lässt sich nur ca. zur Hälfte zusammendrücken, lässt man los geht er wieder bis Anschlag raus.

Ist das normal? Oder müsste er sich komplett zusammendrücken lassen?

Was du meinst ist das Überdruckventil der Ölpumpe. Ist das defekt erreicht der Motor meisst im Kaltzustand einen sehr hohen Öldruck. Wenn man dann z.B. Gas gibt kann dir durchaus der Motor ausgehen (Hydros werden zu stark "aufgepumpt"), zu allem Überfluß "merkt" sich der Kettenspanner der alten Version den Öldruck, also auch wenn der nur im Kaltzustand zu hoch ist spannt das Ding ständig zu viel. Das ergibt hohen Verschleiß der Laufschiene und der Kette. Die neuere Version speichert nicht mehr den höchsten Öldruck, was dem Problem einer defekten Ölpumpe aber auch nur entgegenwirkt.

Es gibt erstaunlich viele die berichten Ihr VR6 geht im Kaltzustand beim Gas geben aus.(z.B. im Leerlauf anmachen und mal einfach kurz hochdrehen auf über 4000 Umdrehungen -> Motor aus) Wenn man dagegen normal Gas gibt geht er nicht aus. Umso wärmer der Motor wird umso weniger empfindlich reagiert er darauf. Die Sache ist weg sobald der Motor minimal Temperatur hat. Obs jedes mal die Ölpumpe ist, wer weiss.

Ich nehme an der Fehlerspeicher der Climatronic wurde ausgelesen, das hat du nicht genauer beschrieben.

Aber wenn der Kreislauf warm wird, der Wärmetauscher durchspült etc. würde ich trotzdem nochmal bei den Klappen suchen. Im 3er ist es so das ein Unterdruckschlauch in den Innenraum geht und die Klimatronik damit ein paar Klappen steuert (z.B. Fußraum). Wenn der Unterdruck nun ausbleibt kann die Klimatronik dort nicht mehr hinregeln, was ihr aber auch nicht unbedingt bewußt sein muss. Aber ich glaube fast beim 4er spielt Unterdruck hier nicht mehr mit.

Wie sicher ist es das die Stellmotoren alle funktionieren? Hört man sie bei der Diagnose arbeiten? Die Steuergeräte erkennen oft nur Unterbrechungen auf Masse oder Plus bzw. Kurzschluss. Macht der Motor aber einfach so schlapp (bewegt sich nicht mehr) muss auch davon das Steuergerät nicht unbedingt etwas mitbekommen.

Ein anderer Punkt wäre noch der Innenraumtemperatursensor. Wenn der meint es wäre warm genug heizt die Climatronic wohl auch nicht mehr.

Vor langer Zeit hab ich mal so ne Lippe für einen 3er gekauft.

Mein Erstkontakt mit einer relativ kleinen Erhöhung (ca. 5 cm, so Abschlusskanten von Grasflächen auf Parkplätzen) brach ein 20cm breites Stück in Zacken aus der Leiste.

Die originalen Leisten kann man quälen, zigmal aufn Boden aufsetzen, Randsteine damit blank schrubben und sie werden sicher den ein oder anderen Kratzer davon tragen und auch ein bisschen reissen je nach Schwere des Einschlages, niemals jedoch zerreist es die wie diese billig Dinger.

Dazu kommt noch das die Billigteile entweder wieder von alleine aus den Clips springen oder direkt irgendwo anders reissen.

Ich weiss nicht was an den Teilen anders ist, ich weiss nicht was an den originalen besser ist oder woher es kommt. Die Erfahrung lehrt mich bei diesen Teilen jedoch eins. Nur original.

Der Lüfter läuft zwar bei Klima immer gleich mit an, bei den Temperaturen schaltet die aber gar nicht erst ein.

Also falls es wirklich an der Wassertemperatur liegt (unter 80°) würd ich auch auf den Thermostat tippen. Der sollte schon locker warm werden und auch ordentlich heizen. Grad der VR6.

Hat deine Gasanlage eine Pumpe? Weisst du ob deine Gaspumpe den Saft aus derselben Quelle wie deine Benzinpumpe bekommt? Wenn nein, wirds nicht an den Pumpen liegen, da es ja bei beiden Betriebsarten auftritt.

Einspritzdüsen könnte man auch aussen vor lassen.

Also wenn man davon ausgeht das der Sprit passt, deine Drosselklappe (Poti) ok ist, dein LMM neu dann wird wohl die Gemischzusammensetzung passen.

Wenn dann trotzdem keine Leistung kommt, doch Zündanlage?

Muss wohl irgendwas in Richtung Wackelkontakt sein. Zündung bekommt keinen Saft mehr, Steuergerät bekommt keinen Saft mehr oder irgendwo isn Massekabel locker.

Meiner fährt auch ohne Hallgeber an der Nockenwelle, der Drehzahlgeber an der Kurbelwelle dagegen ist unverzichtbar.

Wie schauts mitm Turbo aus, hat dein Wagen auch so ne Art Notlaufprogramm wenn das Wastegate nicht mehr einwandfrei arbeitet? Zu hoher Ladedruck? Allerdings erholt er sich einfach so wieder, ein Notlaufprogramm dagegen kann nur durch einen Neustart des Motors wieder beendet werden.

Ein extra Relais gibt es eigentlich nicht. Eine Thermosicherung wurde verbaut weil die gerne mal fliegt, die Fensterheber ziehen ja ordentlich Saft. Ne Thermosicherung schaltet sich selbst wieder ein und brennt nicht einfach durch.

Normalerweise macht man ein normales Arbeitsrelais rein (dafür nen extra Relaishalter über der ZE) und den Halter der Thermosicherung (kann man dann über dem Relaishalter dazustecken, gibts alles von VW). Das Arbeitsrelais schaltet man hald per Zündung, den Saft nimmt man sich hinten von der ZE, normalerweise sind da noch gute Dauerpluskontakte dabei. Ansonsten werden die Schalter nur mit Plus und Minus beschalten, intern schalten die das dan an den Motor in die eine oder eben andere Richtung weiter. Damit man mit dem linken Schalter den rechten Heber mitbedienen kann, gibts ne extra Belegung der Schalter, die leisten das dann für einen. (jeder Schalter hat glaub ich 8 Kontakte wenn ich mich richtig entsinne) Der rechte Schalter lässt den Strom dann so durch wie er ihn vom linken bekommt.

Wenn du das ganze einfach nur mit Zündungsplus bestromst wird dir hald dein Zündanlaßschalter kaputt gehen durch Überlastung, dafür ist der Kontakt nicht gemacht.

Der Vielzahn den du siehst bleibt erhalten, wie gesagt kommt ganz im Gegenteil noch was oben drauf. Deswegen wirds auch schwierig mit unterbringen unter der Abdeckung.

Originale, musst dich hald umgucken, hab 4 Stk. mal für 200 Euro bekommen (vorne/hinten), den Kabelbaum kannst dir ja selber zusammenbauen, sind alles nur normale Kontakte (6,3 mm). Aber wieviel die zur Zeit kosten weiss ich nicht.

Bei eBay gibts anscheinend wenig, vielleicht hast ja mal Glück. Wenn der Vielzahn verschwinden soll kommst um originale nicht drumm rum.