Beiträge von KarlEl

Hallo,

hier ein sehr schweres Thema, hoffe ich bekomme ein paar Antworten.

Vergleicht mal folgende Saug-Motoren:
1.8 8V 55kw/75PS, Mono-Motronic, 38mm DK
140NM 2500U/min

und

1.4 16V 55kw/75PS, Motronic/Marelli, 45mm DK
128NM 3800U/min

Beide Motoren haben ihre Nenndrehzahl bei 5000 U/min.

Der große Achtventiler (1.8er) hat mehr Hubraum + Drehmoment und trotzdem die kleinere Drosselklappe, warum braucht der kleine 16V eine größere, ob wohl er ja auch nicht höher als der 1.8er drehen muss ?
Den 1.8 8V gibt es bekanntlich auch mit 90PS der hat die gleiche 38mm DK wie die 75PS Version. Den 1.4 16V gibt es auch noch mit 80, 86 und 101PS. Die haben dann allerdings 55mm Drosselklappen und letzterer 60mm.

Der VR6 Motor, der doppelt soviel Hubraum und 174PS hat, aber wieder zur zwei Ventile pro Zyl, hat ne DK etwas über 60mm, glaube es waren 64mm.

Wer kann mir erklären warum die kleinen Motoren so große Drosselklappen haben ? Ich denke mal es hängt mit der Anzahl der Ventile zusammen, Gesamtquerschnitt auf der Ansaugseite. Die 1.4 16V Motoren die ich genannt habe, haben jedoch alle dieselben Ventile.

Hmm weiss es keiner ?

Hallo,

könnt ihr mir sagen welche Ansaugbrücke und evt auch welche Drosselklappe auf dem angehängten Bild zu erkennen ist ? Teile aus dem VW Regal ?
Es ist ein aufgemachter 1.6 16V.

MfG

Guten Abend !

Zitat

Original von Bellerophon
1.Vorschlag :Hast Du dir mal angeschaut ob da was verkohlt oder so is ( Ablagerungen) an der Kante . Meine wen sie im Leerlauf is . Also zu . Das da nich nen minimaler Schmutzgrat is ? Also das die Feder nich Straff genug is kann ich mir nich vorstellen . Noch nie von gehört .

Die Drosselklappe haben wir vor einem halben Jahr gereinigt, die Ränder sind alle noch sauber. Ansich waren nicht mal Ölreste im DK-Gehäuse auszumachen.
Es gibt da aber noch eine Stelle da kann man nicht gut hingucken, da am Rand wo die DK-Welle durchkommt. An dieser Stelle sollte jedoch die Hebelwirkung, die ein Klemmen verursacht, am geringsten sein.

Zitat

2.Vorschlag: Hatte bei mir fast das gleiche Problem . Bei mir war ein dder Schlauch zur Kurbelwellengehäuse def. War so kaum zu sehen(Der war an einer Stelle weich wie Kaugummi und da leicht undicht) . Nur durch tasten , denn von oben nicht zu sehen . Also Prüf das mal .

Gruss Belle

Dieser Schlauch war bei ihm schon defekt. Das Ersatzteil von VW war uns zu teuer . Unsere Lösung war ein Gummischlauch, den Anschluss unten hab ich ihn aus Alu gedreht, die Maße einfach vom alten Formschlauch entnommen :-z. Es kann natürlich sein das der O-Ring dort mittlerweile nicht mehr der beste is, sifft auch etwas Öl unterm Plastikteil wo er reinkommt. Kann mir da jemand zufällig die Maße nennen ? Dann kann ich ihm einen mitbringen zum nächsten Mal.

Zitat

Original von Garlock
Also wenn du das Gefühl hast die DK hat spiel dann ausbauen und das ganze genau beäugen !

Wurde das Drosselklappenpoti ersetzt ?

mfg

Gut werde ich dann beim nächsten Mal machen. Eine Frage: Ist die DK-Welle durchgehend ? Oder anders gefragt ist sie mit der Feder direkt verbunden ?

Das mit dem DK-Poti werden wir machen wenn er endlich mal Urlaub hat, hatte ich ja im anderen Thread schon geschrieben. Bei VW kostet das um die 40 Tacken ?

Vielen Dank für die Tips !

MfG

Guten Tag !

Gestern war ich wieder bei meinem Kumpel, er hat ein neues Problem mit seinem Auto.
Wer diesen Thread noch nicht kennt, hier nochmal die Daten:
Golf 3 GTI Baujahr 1994, Motorkennbuchstabe 2E
Inwiefern das neue Problem mit dem alten tu tun hat mag ich nicht zu beurteilen.

Problembeschreibung
1.) Wenn der Motor kalt ist und die Drehzahl soll in den Leerlauf fallen, zB von 2000U/min, dann fällt sie auf ca 500, man hört wie der Motor das stottern anfängt, daraufhin regelt er auf ca 1500U/min und fällt dann langsam auf 900-1000U/min ab.
2.) Tritt man im Leerlauf die Bremse dann geht er kurz auf 1200U/min und dann wieder runter. (kalter Motor)
3.) Gasannahme bei kalten Motor kann ruckelig sein, muss aber nicht.
4.) Bei warmen Motor hat die Leerlaufdrehzahl Tendenz nach oben zu gehen, man gibt minimal Gas dann läuft er gleich auf 1200 Touren und fällt langsam wieder auf 900.

Prüfungen
Alle Schläuche sind dran und dicht
Alle Stecker dran
Drosselklappe ist sauber
Zündkerzen OK, Kabel alle dran, keine Maderbisse

Feststellungen
Die Drosselklappe lässt sich in Leerlauf-Stellung minimal bewegen ! Es ist so als ob die Feder nicht mehr genügend Kraft hat die Drosselklappe ganz fest zu verschließen.
Was meint ihr dazu ?
Könnte es nur Schwergängigkeit sein, wogegen die Feder nicht ankommt, oder kann da etwas ausgeleiert/locker sein ?!

MfG

Guten Abend !

Habe eine Frage bezüglich der Motorblöcke 111 und 827.
Wie lauten die Abstände der Bohrungen bei den beiden Baureihen ?
(Von Bohrungsmitte zu Bohrungsmitte)

MfG

Nabend,

das würde bedeuten das der Fehler in der Leerlaufstellung auftritt, kommt ja auch mit meiner Beschreibung hin, hatte geschrieben das der Motor besser läuft wenn er nie in den Leerlauf kommt.
Wie lange dauert es bis sporadische Fehler wieder gelöscht werden ?

Der richtige Wert für Leerlauf ist doch NULL im Feld "TB.Angle" wenn ich über Messwertblöcke gehe. Aber was zeigt er an wenn es während der Auslesung zu einen Fehler kommt ? Wenn kein Signal auch als NULL angezeigt wird dann kann man sich in diesem Fall nicht auf die Anzeige verlassen, richtig ?

AEX/APQ/ABD gehören zu der 111er Baureihe ! Der ABD außerdem hat andere Bohrungen/Hub wie AEX/APQ.
Die 111er-Reihe hat allerdings ihre eigenen 16V-Köpfe. Ab Golf 4 und Polo 6N.

Nabend,

ich habe meinen Kumpel heute wieder gesprochen. Habe ihm die Lösungen unterbreitet, wenn er Urlaub hat wollen wir den Zündverteiler und Hallgeber-Kabel tauschen.

Vielen Dank für eure Hilfe bis jetzt !

Da ich heute bei ihm mitgefahren bin, muss ich noch was erwähnen zum Verhalten des Motors.
Wir waren mal wieder im Stop&Go, Temperatur ging über 95°C, ab diesem Punkt kommt es vor das die Leerlaufdrehzahl für ca 3-5sec bei 1200U/min hängen bleibt und dann langsam auf 800-900U/min fällt. Der Leerlauf schwankt nicht, ist stabil. Leistungsprobleme konnten in dieser Situation nicht beobachtet werden, wäre aber interessant gewesen.
Meint ihr das hängt mit der Problematik Hallgeber bzw DK-Poti zusammen ?
Ich denke es wäre sinnvoll noch ein weiteres mal VAGCOM anzuschließen und dann die geschilderte Situation herbeiführen.

Die Leerlaufsteuerung läuft doch über das LSV und ZZP-Verstellung oder ?

Was haltet ihr von der Idee das Hallgeber-IC einzeln zu tauschen ? Ist es TLE 4905L beim 2E ?

Nach einen Kabelbruch/verhärtete Ader zwischen Hallgeber-Stecker und Zentralstecker werde ich aber zuerst schauhen.

- Danke -

Guten Abend WaLdMeEsTeR,

danke für deine Info !

Das Spannungsversorungsrelais wurde bereits ersetzt.

Masseverbindungen am Block gelöst, blank gemacht und wieder drangeschraubt.

Das DK-Poti hat bei warmen und kalten Motor einen saubere Steigung (Messwertblöcke).

Thema Verkabelung:
1.) Ich war bei schonmal an der DK bei, dabei habe ich die Zuleitung zum DK-Poti ausversehen ausgeclipst. Original ist die Leitung doch mit so Metallclipsen an der Ansaugbrücke festgemacht. Die Zuleitung wieder richtig darein zu fummeln haben wir nicht geschafft, stattdessen habe ich dann ein Spiral-Kabel-Schutz über die Leitung gelegt, lockere Verlegung, vielleicht ist da ja was kaputt gegangen, Isolation defekt ? Masseschluss, müsste aber ansich im Speicher stehen, oder nicht immer ?
2.) Anderes Übel ist das wir den großen runden Zentralstecker früher mal, das Problem ist länger bekannt, am Motor nicht aufbekommen hatten. Ich wollte das DK-Poti mit Multimeter prüfen, also blieb mir nichts anderes übrig als die Leitung, nahe Zentralstecker, "anzupieken". Das war eine dämliche Idee, hatte letztendlich die falsche Ader zufassen. Da müsste jetzt minimal die Isolation defekt sein, aber berühren tut sich nichts, die anderen Adern sind ja auch noch isoliert, noch zusätzlich Schutzlack zur Versiegelung drauf. Angenommen das war die Ader vom Hallgeber, ist das Signal denn so empfindlich ? Bzw haben die Adern eine Abschirmung, die ich evtl zerstört habe. Klopfsensor war es nicht, der läuft nicht über den Zentralstecker.
3.) In einem anderen Forum habe ich mal die Info bekommen, das die Steckverbindung am Hallgeber schlecht konstruiert ist. Die Kontakte kommen nicht eng bzw weit genug zusammen. Ist euch da was bekannt in der Hinsicht ? Eine Lösung wäre dann den Stecker zu bearbeiten das er weiter rein geht, oder gibt es gar einen besseren ?

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Keiner weiß mehr weiter ?

Guten Abend !

wollte mich mal zwischenmelden.
Mein Kumpel hat mich vorhin angerufen:
Der Wagen lief bisher ganz akzeptal... es ist heute warm, Temparatur ging schnell hoch, Stop&Go dann kam ne rote Ampel und schwubst hatte er über 90°C auf seiner Anzeige... Ampel grün, er fuhr los, Wagen hing etwas schlechter am Gas und zog untenrum nicht überzeugend.

Was meint ihr ?
Sollten wir uns auf die Suche am Kabelbaum/Stecker machen oder den Hallgeber einmal auf Verdacht ersetzen ?
Kann es eigentlich auch am Spiel der Verteilerwelle liegen ?

Das bringt uns schon weiter - Danke

Bei der Testfahrt wurde in den Beschleunigungsphasen immer Vollgas gegeben, aber Volllast wird etwas verzögert erkannt. Einmal erst über 3000 U/min. Ist das normal ?

Ich vergaß zu erwähnen das wir danach eine Grundeinstellung gemacht haben, kost ja nix und die DK wurde vor monaten auch mal sauber gemacht. Mal sehen was er sagt. Wenn es jetzt weg sein sollte dann lags wohl an der Einstellung, wenn es wiederkommen sollte dann wird das DK-Poti nen Wackler haben oder im Stecker/Kabelbaum, viel Spaß bei der Suche . Wenn die Grundeinstellung garnix gebracht hat, dann liegt es wohl am Hallgeber oder Stecker/Kabelbaum.

Was sind beim 2E denn typische Stellen für Wackler/Kabelbrüche etc ?

Würde mich über Tips freuen !

Ein schönes Wochenende

Guten Tag !

Danke für die Hilfe Garlock !

Sind noch nicht dazu gekommen die beiden Teile zu tauschen, aber stattdessen hatten wir VAGCOM dran, nochmals Fehlerspeicher ausgelesen, war wieder leer.
DK-Potentiometer laut VAG-Rep.Leitf. geprüft, Werte gingen ohne Sprünge von 0 bis 86.

Betriebzustände überprüft:
Habe eine PDF im ZIP mit dem Log angehängt, im 4.Feld unter Bin.Bits sind die Betriebszustände zu sehen.
Laut Rep.Leitf. bedeutet
01000000 - Leerlauf,
00100000 - Teilllast,
00010000 - Volllast und
10000000 - Schubbetrieb

Was bedutet aber 11000000 ?! Habe es im Log markiert, Leerlauf und Schubbetrieb gleichzeitig ?!

Ich hoffe ihr könnt uns noch etwas weiter helfen.

OK Danke,

vielleicht weisst du ja noch weiter, hab einen Kollegen der mit dem 2E zu kämpfen hat, kommen einfach nicht weiter. Probleme treten nämlich unter 4000 U/min auf und bei höherer Last.
>Hier< der Thread zum Thema.

Zitat

Original von Garlock
[...]
Wegen dem Luftmengenmesser der wird beim 2E vom Motor SG sowiso nur im Teillastbereich zur Regelung des Gemisches herangezogen ab 2/3 Last steht er weit offen deswegen magert auch das gemisch beim 2E stark ab und mann verliert Leistung wenn mann einen offenen Luftfilter montiert das hab ich selber getestet mit meinem 2E [...]

Guten Tag !

Das ist mir neu !
Wie funktioniert es genau ?
Erkennt das Steuergerät durch DK-Winkel und Drehzahl, mit Hilfe eines Kennfeldes, den Punkt wann der LMM ganz offen stehen müsste ?
Oder ist einfach nur das maximal Signal des LMM entscheidend ?

Hmm der 2E wurde bis 09/94 gebaut, danach kam der ADY, welcher dann einen Kurbelwellensensor hatte.

Danke du dir die Mühe gemacht hast alles durchzulesen, aber der 2E Motor hat keinen Kurbelwellensensor. Er hat für die Drehzahl nur den Hallgeber.