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Registrierungsdatum: 8. November 2002

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Autos: vw jetta II 2.0 16vt

1

Samstag, 9. Januar 2016, 22:06

16v turbo oder 16vg65

ich spiele mit dem gedanken, bei mir den turbo rauszuschmeissen und nen g65 reinzuwerfen. das gaenze haette fuer mich etwas mehr stil und kult und turbo faehrt jeder.

aktuell habe ich einen 16vt mit 350 ps.

wie faehrt sich ein glader im vergleich zum turbo? bin noch nie einen gefahren.

in welche leistungsregionen kommt ein 16vg65 mit kopfbearbeitung und nockenwellen bei einem 2l 2e block.

bisher ist im block alles original und haelt. ist das mit nem glader auch so? auch bezogen aufs getriebe oder setzt die leistung ganz anders ein?

beim thema verdichtung... ich habe jetzt einen 2e mit nachtraeglichen ventiltaschen. kopf rauf und die verdichtung war fertig. keine ahnung wie viel es wirklich ist. reicht das fuer einen 16vg65 oder waeren arbeiten noetig? wenn ja welche?

wie ist das mit dem beipass an der drosselklappe... wenn ich das rohr weg haben moechte... was mache ich an der drosselklappe? offen lassen?

wie ist ein glader beim benzinverbrauch? den turbo kann ich bei 160 kullern lassen und der verbrauch bleibt im rahmen.

was mich am 16vg am meisten nervt ist das wasserohr oben rum kuehler. gibt es eine moeglichkeit mit etwas basteln das rohr aehnlich dem 16v sauger zu verlegen?

hat jemand erfahrungen mit den g65 ladern?

jegliche form von gedanken und anregungen ist willkommen.

danke

gruesse
christian

Matse

Fortgeschrittener

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2

Sonntag, 10. Januar 2016, 06:56

Hallo Christian!
Wir haben einen 2L-16V-G60 ähnlich Deiner Idee gebaut oder besser gesagt, an sich ist das was Du Dir so vorstellst schon ganz gut, im Detail aber ungünstig oder mit falschen Vorstellungen behaftet.

Also erstens zu Leistung und Verdichtung ud G65.

1. G65
Uiiiii, vergiss es, die Dinger halten nicht. Ich kenne bis jetzt keinen einzigen Menschen, dessen G65 länger gehalten hätte. Ganz zu schweigen davon, dass Dir Leute dazu ehrlich Auskunft zu geben weil alle entweder zum Schweigen verdammt wurden oder ganz einfach technisch zu dusselig und dumm sind zu begreifen was da überhaupt passiert im G-Lader ...

Wir hatten einen der ersten Gehversuche von Röttele 2010, dessen G65 uns nach vielleicht 30 km Fahrt den ganzen Motor kaputtgeschüttelt hat. Die Verdränger aus der Zeit waren aus Aluminium, was im Vergleich zum Original aus Magnesium ca. 50% mehr Gewicht bedeutete. Das wiederum ließ sich bauraumtechnisch nicht durch ein größeres Gegengewicht auskompensieren geschweige denn dass einer von denen intelligent gewesen wäre dies überhaupt zu berechnen. Somit fing der Lader bereits bei maximal 2.500 1/min derart an zu schwingen, dass sich bei uns nach eben jenen 30 km Fahrt die vier Schrauben der G-Lader-Konsole gelängt hatten, diese damit wackelte, die hintere Selbstbaustütze an der Schweißnaht abriss und das selbstgebaute Bypassrohr am Flansch brach. Von den erbärmlichen Geräuschen, die dabei auftraten, will ich gar nicht sprechen. Fürchterlich.

Wenn man sich das, was im G vorgeht, technisch einmal ansieht, kann das auch nicht klappen. Der Verdränger verbiegt sich konstruktiv bedingt an den Außenenden der Spirale unter der eigenen Massenträgheit bei entsprechenden Drehzahlen so, dass sich der Spalt zu den Gehäusehälften nahezu auffrist und der Verdränger kurz vorm Kontakt steht. Wenn ich jetzt die Höhe der Spiralen noch vergrößere, sonst aber keinerlei Maßnahmen unternehme, die das Verbiegen verhindern, wird das niemals halten, dann ist ein G80 quasi automatisch weniger drehzahlfest als ein G60 weil sich diese Verbiegung nicht beherrschen lassen wird und es dann unweigerlich zum Kontakt kommt. Mache ich den Spalt zum Verdränger größer, so ließe sich das verhindern, allerdings zischt dann beim Verdichtungsvorgang dort auch mehr Schadluft weg und Effizienz, Wirkungsgrad und Ladedruck sinken wieder. Also auch das ein No-Go ...

Angeblich seien die heutigen G65-Verdränger von Röttele und Theibach auch aus Magnesium, ob sie aber genauso schwer sind wie die originalen was für die Ausgeglichenheit der Massenträgheit für das G-Lader-Leben überhaupt erst einmal die alles entscheidende Basis ist, wage ich zu bezweifeln bis es mir jemand beweist. Sabbeln und blubbern kann man viel. Wenn mir jemand das vor meinen Augen vorwiegt und die Trägheiten vorrechnet, dann glaube ich ihm das, bis dahin ist das alles Gesülze von Pseudofachmännern ohne wirkliches Ingenieurswissen.

Weiterhin, selbst wenn es so wäre, ist das Problem der Verbiegung sicher noch nicht behoben. Ich glaube kaum, dass konstruktive Maßnahmen da getroffen wurden. Wer Lader in den Handel bringt, die nicht einmal schwingungstechnisch funktionieren, wer will dann in der Lage sein die anderen mechanischen Vorgänge zu blicken, die da stattfinden?

Lass das mit dem G65 sein. Nimm einen guten G-Lader, lass den durchsehen, verzichte auf die genauso schwachsinnigen RS-Bearbeitungen die nichts bringen außer Geld in die Kassen der Berarbeiter allá Nepper, Schlepper, Bauernfänger, lasse ihn fetten (natürlich nur mit dem Klüver-Spezialfett, das ist das einzige was wirklich was bringt ...) und keinesfalls im Ansaugweg aufspindeln oder die Auslassschlitze um den Lagersitz aufweiten oder ähnlichen Schwachsinn, der da so von allen angeboten wird. Man braucht auch keinen eröffneten Nebenkanal am Wackelauge und nichts. Der G funktioniert genau so perfekt wunderbar, wie er in Serie ist.

2. Leistung
Hm, 350 PS wird schwierig. Da braucht es schon ein 60er Laderrad für und einen guten G-Zustand, dass der Lader das lange überlebt. Zudem wird der Lader sicher stark verschleißen, wenn Du die Maximaldrehzahl oft und viel abforderst. Hier kommt es nur auf die Drehzahl an. Der normale G macht bei Motornenndrehzahl ca. 10.500 1/min. Mit dem 60er Laderrad kommt er ca. auf 14.500 1/min, was einfach für lebenslanges Halten zu viel ist. VW fuhr damals in den 80ern mit den Gruppe-A-Corrados in der Rallye genau solche Laderräder mit Verdrängern in Motorsport-Kontur, die sich aber von den normalen Serienverdrängern nur durch andere Ansaugspiralschrägenwinkel unterschieden und die eben gefettet waren. Da gingen dann bisweilen unter dauerhafter Volllast einige Lader nach ca. 5000 km über den Jordan. Die waren einfach zerschlissen weil sich bei diesen gravierenden Überdrehzahlen das Problem des Anreibkontaktes Verdränger an Gehäusehälfte in den Enden der Spiralen nicht verhindern lässt. Da wirkt sich dann zudem noch das Fetten negativ aus weil sich dann eine richtig schöne Schleifpaste bildet aus den Abriebstücken des Verdrängers und dem Klüverfett. Mjam mjam ... Im normalen Fahrbetrieb hält das nun bei uns schon seit 6 Jahren ohne einen Defekt, allerdings wurde der G nur ca. 40tkm bewegt und der Trick ist eben, die Drehzahl nicht dauerhaft abzufordern. Wir schauen jedes Jahr in den G rein und bis jetzt toi toi toi ... Das einzige Problem ist die Drehzahl, nicht der Ladedruck. Wenn man nun also normal eben fährt, es gerne zum Überholen auf der Landstraße mal krachen lässt, dabei aber vielleicht nur bis 4.000 1/min dreht weil die 240 PS, die er bei 4.000 1/min vielleicht hat schon für alles genügen und sonst auf der AB nur 160 km/h fährt und eher genießt als dauerhaft 250 km/h zu fahren, dann hält der Lader wie Serie weil er ja nie über 10.500 1/min kommt. Wenn Du aber sagen wir jeden Tag Berlin - Magdeburg auf der A2 und zurück voll durchknallst wo offen ist, wird der Lader nicht lange halten. Selbst ein Serien-G60 nicht, von einem G65 ganz zu schweigen ... Kurzzeitiges Nutzen der Leistung ist also kein Problem. Du kannst mit entsprechendem Getriebe auch problemlos länger 220 km/h fahren, die Geschwindigkeit ist egal. Es ist nur die Frage, wie lange der G im Rahmen der Seriendrehzahl bleibt oder eben überdreht wird.

3. Verdichtung
Also ohne die Verdichtung zu kennen ist das ganze schon ganz schön risikobehaftet. Klopfen ist nicht zu vernachlässigen, bei einem gut gemachten Kopf aber bis ca. 9,5:1 kein Problem. Du solltest auch durchaus hoch verdichten um mit dem G-Lader die Leistung zu erreichen. Der G hat halt nicht beliebig Potenzial bezüglich des Ladedrucks so dass man alle anderen Parameter für hohe Effizienz des Motors vernachlässigen kann um hohe Leistungen zu erzielen wie beim Turbo. Also einfach einen übelst ineffizienten Basismotor bauen wie 8:1 verdichten, PL-Nocken rein und dann einen LKW-Lader mit 2,5 bar Ladedruck oben druff für die 350 PS, das klappt so nicht. Abgesehen davon dass das sowieso nur Volltrottel bauen die von Tuten überhaupt nicht und nur vom Blasen eine Ahnung haben. Du musst einen effizienten Basismotor dafür bauen. Und der muss so hoch wie möglich verdichtet sein dass er gerade nicht klopft, im Kopf MAXIMAL entdrosselt und auch im Umfeld (AGA, Drosselklappe, LLK und Luftführung) gut gemacht sein.

Gehe zum Tim Schmale von NG Motorsports und lasse Dir dort einen Kopf CNC-machen. Der Tim weiß was er macht und die Köpfe sind genial. Nimm als Basis einen 9A- oder ABF-Kopf, die einfach am Haltbarsten ist. Der Tim bringt Dir den Kopf dann auf Sauger-STW-Niveau, was die Entdrosselung angeht. Siehe auch zu, dass die Ventilfedern aus dem Saugerumfeld an die Ladedrücke angepasst werden und nimm Inconel-Auslassventile und schwarzvergütete Einlassventile. Zum Thema Sitzkontur wird Dir der Tim alles erklären was notwendig ist. Nocken mit 11,5 mm Hub wären super, wir fahren 268° im Einlass und 276° im Auslass mit gleichzeitig deutlich reduzierter Überschneidung. Dazu sei aber erwähnt, dass der Leerlauf dabei schon arg humpelig und an eine AU eigentlich auch nicht mehr realistisch zu denken ist (1,3 Vol% CO im Leerlauf :D :D :D mit unserem kleinen Kat).

Wenn das alles ideal ist, solltest Du mit ca. 1,1 bar Ladedruck und dem 60er Laderrad die 350 PS geradeso reißen können. Darüber wird die Luft echt dünn ...

Der G hat nicht wirklich Potential für 1,4 oder 1,6 bar Ladedruck. Der ist auch eigentlich nicht entscheidend sondern der Massenstrom an Luft, der dabei durch den Motor geht und der wird eben auch durch Faktoren wie die Kopfentdrosselung usw. beeinflusst. Ein gut entdrosselter Basis-Motor hat sagen wir bei 0,9 bar Ladedruck mehr Leistung als ein schlechter bei 1,2 ...

4. Fahreigenschaften
Ganz ehrlich? Wer einmal einen solchen G fuhr, wird nie wieder einen Turbo fahren wollen. Er wird Turbos regelrecht hassen. Mit dem Niedertreten des Gaspedals ist beim G der Ladedruck da und damit die Leistung. Ohne Verzögerung. SOFORT !!!! Bei jeder Drehzahl. Das ist schon endgeil, anders kann man das nicht sagen. Wie ein großer Saugmotor. Die Feinfühligkeit, die der G am Gas hat, wie er daran hängt und die absolute verzögerungsfreie Leistungsentfaltung sucht ihresgleichen. Das hat kein Turbo dieser Welt. Und das ab Leerlaufdrehzahl. Nicht einmal ein aktueller EA888-Gen3 kann so etwas und die rufen schon alles an Laderdynamik auf den Plan wie hohe Verdichtung, Direkteinspritzung, Nockenwellenverstellung, integrierte Krümmer uvm. was aktuell physikalisch machbar ist ... Am meisten Laune macht es, den G am Limit hoch zu beschleunigen und dabei am Gas mit eigenem Fuß unf Können ein ASR zu realisieren. Man kann den Schlupf wunderbar mit dem Gas andosieren und dann auch problemfrei mit einem Fronttriebler in den 5er Zeiten von 0 - 100 gehen. Klappt einwandfrei ...

5. Bypass
Den Bypass wegzulassen ist eine dumme Idee. Ich glaube um ehrlich zu sein nicht ganz ob Du verstanden hast wie die Ladedrucksteuerung beim G nun eigentlich vonstatten läuft. Es gibt eine Drosselklappe beim G und eine Bypassklappe, die mechanisch über ein kleines Koppelgestänge verbunden sind und damit azyklisch auf und zu gehen. Geht die Drossel auf, geht die Bypassklappe zu und umgekehrt. Im Leerlauf also zum Beispiel ist die Drossel ganz zu, die Bypassklappe ganz auf und der G fördert nahezu ohne Widerstand im Kreis. Also durch den G, dann durch den Laderbogen, den LLK und eben die Bypassdrossel und den Bypasskanal wieder zurück in den Ansaugstutzen vom G. In den Bypasskanal ist auch die Zigarre integriert, also der Leerlaufluftmengensteller der die Leerlaufdrehzahl von der Motorelektronik geregelt stellt indem aus dem Bypasskanal Luft entnommen und direkt an der Drossel vorbei ins Saugrohr geleitet wird. Der hat aber auch eine andere Funktion, die ich persönlich nicht aufgeben würde. Und zwar öffnet die Digifant bei hart klopfender Verbrennung die Zigarre und bläst damit Ladedruck ab. Das bringt locker 0,5 bar weniger wenn die offen ist und schützt den Motor effizient vor Klopf- und Klingelschäden wenn etwas am Kraftstoff oder der Zündung so gravierend schief läuft dass es klopft. Das ganze kann nur funktionieren wenn es einen Weg von der Zigarre zum Ansaugstutzen des G gibt, nämlich eben den besagten Bypass. Weiterhin ist es thermodynamisch sinnvoll, die verdichtete und durch den LLK geförderte Luft wieder zur Saugseite zurück zu führen wenn Du sie nicht komplett zur Aufladung brauchst. Und als letztes ist das alles hinter dem Luftfilter und damit gereinigte Luft Wollte man das alles einzeln abfiltern muss man viel mehr Aufwand betreiben als so ... Auch diesbezüglich macht es keinen Sinn das System umzudenken. Es ist schon sinnvoll so wie es ist und nicht umsonst so entwickelt und gebaut ... Wo wir schon beim Thema sind: Kommt blos nicht auf die dämliche Idee, den G mit offenem Luftfilter oder K&N oder solch einem Blödsinn zu betreiben. Die taugen allesamt nicht das Geringste und machen wieder nur den K&N reich und sonst niemanden. Es kommen dabei viel zu viele Feinststaubanteile durch die sich im gefetteten G wieder wunderschön zur Schleifpaste verbinden und alles kaputtschmirgeln. Klasse, Berti ... Der originale Papierluftfilter im originalen Luftfilterkasten, ob nun mit Resonator oder nicht, tut wunderbar seine Aufgabe. Er saugt kühle Luft an, filtert perfekt und funktionert bestens. Keinerlei Notwendigkeit für unsinnige Nachrüstfilter. Und wenn Dir der Kasten optisch nicht gefällt, ja meine Herren, dann lass ihn halt lackieren oder vergolden oder airbrushe das Antlitz von Dolly Busters Möpsen da drauf wenn es Dich glücklich macht, Hauptsache das Ding ist da drinnen und nichts anderes ...

6. Verbrauch
Verbraucht bei uns nicht viel. Kein Problem, den mit 9 Litern zu fahren. Das liegt auch weniger am Aufladekonzept als viel mehr an einem effizienten Basis-Motor.

7. Wasserrohr
Noja, das hängt einfach davon ab wie Du das Kühlerkonzept und den Schlossträger gestalten möchtest. Wir haben ja einen originalen G60 zum 16VG60 umgebaut und damit natürlich auch den speziellen G-Schlossträger und dessen Kühlerpaket mit Ladeluft- und Wasserkühler hintereinander in der Schräge weiter verwendet. Der G sitzt da, wo jetzt beim 16V-Sauger ca. die LiMa sitzt und da die eh hinter den Motor wandern muss weil sie beim 16V in der vorgesehenen G-8V-Originalposition an keiner 16V-Ansaugbrücke vorbei passt, bleibt vor dem Motor eigentlich alles so wie es jetzt ist. Wenn Du du also jetzt bereits in Deinem 16VT-Arrangement im Schlossträger Deinen LLK G60-tauglich unterbringen kannst und die 16V-Kühlerklamotten weiterbenutzen willst geht das ohne Probleme. Allerdings sei gleich angemerkt, dass zwischen G und Kühler wirklch wenig Platz ist. Beim originalen G sitzt das Kühlerpaket mit dem LLK anders als normal und das wird alles deutlich eng ... Wie gesagt, wenn Du das unterbringst ist das kein Problem. Wir haben nicht einmal die originale Zarge und den originalen Lüfter drauf bekommen sondern einen eigenen Rahmen und einen ganz flachen Spal-Lüfter eingebaut ...

8. Getriebe
Fährst Du noch das 020 oder ein 02A? Falls ein 020, würde ich das schleunigst aufgeben. Das sollte auch schon mit dem 16VT Probleme mit allem haben. Wenn es trotzdem bei Dir hält, sei froh. Dann ist Dein Fahrprofil entsprechend schonend dass das gut geht. Hart herangenommen zerlegt sich das 020 wie ein Kartenhaus ... Ein 02A hat da doch deutlich mehr Potenzial ...

Es lässt sich schon ein schöner G bauen. Man muss nur mit Sachverstand kritisch die Dienstleistungen beäugen, die von vielen angeboten werden, dann entpuppt sich leider vieles an G-Lader-Fachleuten im zweiten Durchgang als Dummschwätzer vor dem Herren ohne Sachverstand ... Lass Dir also nichts aufschwatzen und -reden ...

LG,
Matse

PS: Ich weiß vieles deswegen weil ich vom Fach bin und vieles diesbzeüglich erlebt habe ...

Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von »Matse« (10. Januar 2016, 07:00)


Hüpfi

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3

Montag, 4. Dezember 2017, 10:53

Für mich als kompletten Noob in der Sache....geht das auch mit dem ABF Steuergerät/Kabelbaum? Wenn ja, wer kann das bzw. wo ist sowas beschrieben. Finde immer Umbauten mit G60 Komponenten. :spot:
Mfg, der Hüpfi

:biggrin2: Während in Villariba noch geputzt wird, wird in Villabacho schon wieder gefeiert :biggrin2:

Matse

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4

Dienstag, 5. Dezember 2017, 20:27

Hallo Hüpfi,
naja, gehen tut das theoretisch schon aber es würde echt schwierig. Sehr schwierig, denn:
1.
Eine alpha-N-Steuerung ist nicht gerade geeignet, um einen aufgeladenen Motor zu steuern. Ich glaube sogar, dass bekommt keiner hin ohne professionelles Abstimmequipment und eine Menge an Fachwissen. der ABF hat weder einen Luftmengenmesser noch einen Luftmassenmesser noch einen Saugrohrdrucksensor. Du hast also im Motorsteuergerät KEINERLEI gemessene Informationen zum Zustand des Saugrohrs und das alles bei aufgeladenen Verhältnissen aus den gemessenen Basisgrößen Drosselklappenwinkel und Ansauglufttemperatur zu berechnen, das geht sicher in die Hose.

Die Digifant vom G60 ist saugrohrdruckgeführt. Ja sogar eine Luftmengenmesser Digifant wwie die vom GTI wäre besser geeignet als die vom ABF ...

2.
Tjaaaaa, der Aufwand dann wofür? Einzig die sequentielle Einspritzung wäre ein kleiner Vorteil beim Abgas aber sonst kann die ABF-Digifant nicht mehr als die vom PG... Sie kann bezüglich der Aufladung sogar weniger. Sie hat keine Begrenzung des Ladedrucks bei Klopfen und auch sonst keine Berücksichtigung des Ladedrucks überhaupt beim Klopfen.

3.
Der Kurbelwellensensor ist nicht schlecht, aber die ABF-Wellen neigen dort an der letzten Wange von Zylinder 4 wo dieses Geberrad angegossen ist aufgrund von Kerbwirkungen erheblich zu Kurbelwellenabrissen wenn es über 250PS geht. Eine 2E-Kurbelwelle ist da viel stabiler. Wenn ich eine KW-Sensierung haben wollte, dann näme ich einen Geberflansch vom TDI und ließe das ABF-Konstrukt weg und nähme die 2E-Welle.

4.
Soll es bezüglich der TEchnik maximal werden, würde ich eh auf eine andere Motorsteuerung gehen. Das wird aber dann mit der Eintragung so ein Problem. Eine ME7.5 ist da sicher die Wahl der Qual. Ehe ich mir für das bisschen Benefit einer ABF-Digifant so viel Arbeit machte, würde ich den 16VG60 lieber mit einer ME7.5 regeln. Eine momentenbasierte Lastregelung, Egas, Sekundärluft, Einzelzündspulen, OBDII, ach, wo fange ich da an ;-)

Also der Hauptgrund für die PG-Komponenten ist der, dass die PG-Digifant für kompressorgeladene Motoren alles mitbringt, was notwendig ist. Deswegen immer nur G60-Komponenten ...

LG,
Matse

Hüpfi

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5

Dienstag, 5. Dezember 2017, 20:37

Danke für deine ausführliche Antwort Matse :)

Das erklärt auch, warum ich dazu nicht wirklich viel finde, wobei einige Stimmen sogar sagten, sie sei besser als die G60 Digifant...Aber so ist das Internet halt :ass: Finde den 16VG60 schon sehr interessant...wobei mich da die Sache mit der Klima und dem 180°Bogen stört. Hab mir alles dafür zusammengesucht und nun bekomme ich Flausen im Kopf. Eigentlich wollt ich den ABF ja Serie fahren :whistling:
Gibt es schon Erfahrungen dazu, auf die mechanische Servo zu verzichten und dafür auf die elektrische Servo vom Astra umzubauen? Wäre da unten dann Platz für den Klima Kompressor? Du hast da mehr Ahnung :whistling:
Mfg, der Hüpfi

:biggrin2: Während in Villariba noch geputzt wird, wird in Villabacho schon wieder gefeiert :biggrin2:

Hüpfi

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6

Dienstag, 5. Dezember 2017, 20:41

Hätte noch nen AKR hier stehen....Aber wenn ich mich recht entsinne, hat der auch einen Kurbelwellensensor :pinch: Wobei mir 250 PS weit ausreichen würden... zum schneller fahren hab ich den 6er.
Mfg, der Hüpfi

:biggrin2: Während in Villariba noch geputzt wird, wird in Villabacho schon wieder gefeiert :biggrin2:

Matse

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7

Mittwoch, 6. Dezember 2017, 18:53

Moin Hüpfi,
ja, die ABF-Digifant ist besser. Aber sie ist eben nicht Saugrohrdruck-geführt sondern alpha-N. Das nutzt Dir für die Aufladung leider nichts!

Tjaaaaa, die Klima ... wir haben da auch schon drüber nachgedacht. Mit der Elektroservo habe ich keine Erfahrung. Reizvoll ist es, jedoch: Die Servopumpe ist nicht allzu groß. Der Kompressor müsste unten schräg davor trotz Servo noch Platz finden. Man müsste nur einen Halter selbst bauen. Der Kompressor sitzt dann unterhalb des Laderbogens. Einzig der Motorträger ist im Weg. Den kann man jedoch umarbeiten. Ein kleines Rohrkonstrukt als Ausweiche sollte da zielführend sein.

Oder aber, man macht, was ich sowieso in diesem Falle bevorzugen würde, nämlich auf einen EA113 als Basis upzugraden. Der Trick mit der WaPu im Zahnriemen und dem Klimakompressor am Block mit anderer Drehrichtung ist einfach geometrisch viel besser.

Gut, zur Not baue die Servo tiefer nach unten vorne und den Klimakompressor dahin, wo jetzt die Servo liegt ...

Du findest eine gute Lösung ;-)

Für 250PS braucht es nicht einmal einen 16V geschweige denn 2l Hubraum. Ein gescheit gemachter PG kommt auch auf diese Leistung ...

LG,
Matse

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8

Donnerstag, 7. Dezember 2017, 11:10

Hallo Matse,

Zitat

Aber sie ist eben nicht Saugrohrdruck-geführt


Der ABF hat doch einen Drucksensor im Steuergerät...? Nur für Turbos muss der gegen einen "ladedruckfähigen" getauscht werden - oder meinst Du was Anderes als ich...?

Gruß,
Michael
Gruß,
Michael

Matse

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9

Dienstag, 12. Dezember 2017, 18:54

[Nein, der ABF hat KEINEN Saugrohrdrucksensor sondern nur einen Saugrohrtemperaturmesser und zwei Drosselklappenpotis.

Die ABF-Digifant ist damit eine echte alpha-N-Steuerung und NICHT saugrohrdruckgeführt wie die alte PG-Digifant.]

Oh, ich muss mich korrigieren.
Der ABF hat doch einen Saugrohrdrucksensor, den G71 im Steuergerät. Ich muss mich entschuldigen, im Stromlaufplan steht der nicht erwähnt weil er im Steuergerät integriert ist.

Mist, normaler Weise werden in den Stromlaufplänen alle Sensoren dargestellt, auch solche, die innerhalb eines Steuergerätes sitzen. Keine Ahnung, was VW da bei diesem Plan verbockt hat. Aber gut, die E**A-Daten sind beim Golf 3 eh alle ziemlich korrupt, würde mich nicht wundern wenn der im Stromlaufplan einfach vergessen wurde.

Also, gesetz den Fall, jemand kann die ABF-Digifant abstimmen, dann stimmt das, dann kann sie auch aufgeladene Motoren steuern, jedoch mit passendem Saugrohrdrucksensor für den Überdruckbereich.

Sorry, alles zurück auf Anfang ;)

LG,
Matse

Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von »Matse« (12. Dezember 2017, 19:03) aus folgendem Grund: falsche Info ...


Hüpfi

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10

Dienstag, 12. Dezember 2017, 21:27

Du bringst mich durcheinander :biggrin2:
Mfg, der Hüpfi

:biggrin2: Während in Villariba noch geputzt wird, wird in Villabacho schon wieder gefeiert :biggrin2:

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