16V oder 20VT, welcher Kopf ermöglicht nach einer Bearbeitung größere Volumenströme?

    Hallo Leute!
    Nachdem ich nun mit meinem Freund zusammen seinen 2L-16V-G60 fertiggebaut habe und uns der Motor so beiden sehr gut gefällt, will ich mein Projekt beginnen. Ich habe von meinem Bruder einen perfekten Golf III für so etwas geerbt, er hat nur einen kleinen Unfallschaden, der aber gut zu beheben ist. Jetzt grübele ich über das nächste Konzept.


    Unser 2l-16V-G60 auf 2E/9A-Basis kam mit kleinem Laderrad, deutlich gemachtem 16V-Kopf und Abstimmung nun auf 290,5 PS, allerdings bei 28 Grad Außentemperatur. Vermutlich würden die 300 bei kühleren Temperaturen fallen, ein entsprechender Leistungstest kommt bald.


    Wir drücken mit einem bearbeiteten und gefetteten G60 mit 62er Laderrad im Moment 0,95 - 1 bar und haben eben 290,5 PS und 368 Nm erzielt. Der Motor ist ungewöhnlich hoch verdichtet und auch mit relativ scharfen Nocken durch geschickte Spreizungswahl erstaunlich zivil und harmonisch zu fahren. Er drückt gigantisch praktisch ab Leerlauf und verbraucht doch bei 120 km/h keine 8 Liter auf 100 km. Das finde ich recht erstaunlich.


    Gleichzeitig ist aber an der Leistungskurve erkennbar, dass die Maximalleistung bei ca. 7000 1/min liegt und dann bis zum Begrenzer bei 7400 1/min schon wieder leicht abfällt. Der G-Lader kann hier einfach in unserer Konfiguration nicht mehr. Zudem könnte ich die Nocken noch etwas aggressiver spreizen, was ich aber wegen der hervorragenden Fahrbahrkeit und dem erstaunlich guten Leerlauf nicht möchte.


    Die Frage ist nun, ob zum Beispiel ein 20VT-Kopf maximal bearbeitet noch strömungsgünstiger als der hier verwendete maximal bearbeitete 16V-9A-Kopf ist. Reizvoll am 20VT wäre für mich die Motronic und der Phaseversteller an der Nockenwelle, da kann man noch viele Schweinereien mehr mit versuchen :D . Ich würde als Konzept als Basis einen ABF nehmen wollen, ihn mit Schmiedepleueln versehen, einen 20VT-Kopf maximal machen, wieder sehr hoch verdichten, relativ scharfe Nocken fahren und sie mit dem Phasensteller entsprechend in der Spreizung verändern und dann das ganze mit einer abgestimmten Motronic von einem E-Gas-1,8T, also ME7.6 oder sowas und einem G fahren wollen. Alternativ könnte man auch G60 und Turbo alla TSI kombinieren.


    Die Frage ist eben nach maximal erreichbaren Volumenströmen bei maximal gemachten Köpfen zwischen 16V und 20VT. Danach entscheide ich, welchen Kopf ich aufarbeite!


    Was meint Ihr?


    LG,
    Matse

    Hmmm in wieweit das ganze kombinbar ist kann ich dir leider nicht sagen, aber wenn du schon überlegst nen 20V Kopf zu fahren mit ner ME 7,6, dann macht es doch vielleicht sinn direkt nen AGU als Basis zu nehmen und da nen richtigen schönen Turbo drauf zu pflanzen, dann biste auch bei über 300PS und es ist von den Kosten her nicht so intensiv. Wenn man natürlich was einzigartiges Fahren will, dann ist so ein 16VG60 natürlich auch was tolles. :geil:

    DarkLord
    Na, ein Turbo ist doch langweilig. Und ein 16VG60 auch lange nix einzigartiges mehr!


    Matse
    Das passt ja, ich bin grade in der Anfangsphase meines Projekts 20VG60 mit nahezu der selben Konfiguration wie du sie einsetzen willst. E-Gas, Nockenwellenverstellung, hohe Verdichtung (will Richtung 10:1 gehen wg. E85), 2E-Block und 65er LR. Allerdings vorerst ohne Kopfbearbeitung denn das Ganze wird so schon teuer genug ist für sonen armen Studenten. Deswegen habe ich auf den ADR-Saugerkopf zurückgegriffen, der hat schon sehr sehr große Kanäle, da brauch ich nicht direkt investieren.
    Irgendwo hab ich ein Diagramm von nem Flowbench-Vergleich zwischen 16-und 20V. Beim 20V geht schon eine Ecke mehr, damit sollte man die 300 problemlos knacken können. Extreme und perfekt abgestimmte und auf jedem Zylinder identische CNC-Kanäle kann dir NG-Motorsport anbieten, die sind mit ihrem 20V-Programm grade fertig geworden.


    Allerdings gibts da einige Stolpersteine. Das fängt beim Zwischenwellenantrieb an (braucht man den vom 16V, wenn man ne starke Ölpumpe haben will muss man Wellen und Zahnräder umpressen) und hört bei der Zündung auf. Kann die MT mit dem KW-Signal vom ABF was anfangen? Könnte hinhauen.



    Aber um deine eigentliche Frage zu beantworten: Ja, der 20V-Kopf hat mehr potential!



    Schade, finde das Diagramm nicht mehr. Aber durch die 5 (zwar kleineren) Ventile hast du insgesamt aber eine größere Ventilfläche, also mehr Durchsatz. Noch dazu sind die Kanäle serienmäßig schon ziemlich strömungsgünstig.

    Hallo Stefan!
    Also bezüglich der 827er Ölpumpen kann ich Dir nur sagen, dass dort der größte Beschiss allerzeiten durch die Welt geht und sich Firmen wie SLS an der Dummheit der Kunden eine goldene Nase verdienen mit Motorsport-Ölpumpen oder ähnliches. Die Pumpen von ABF, 2E, KR, PL, 9A, PG und den ganzen GII-GTI-1,8ern sind von der Pumpe her alle ABSOLUT gleich! Sie unterscheiden sich nur im Antrieb und im Schaft, die Pumpe selbst ist immer gleich. Es gibt keine dedizierte 16V-Pumpe und schon gar keinen Racing-Quatsch. Die höhere Förderleistung der 16V-Pumppen kommt einzig aus einem kleineren Zahnriemenantriebsrad.


    Man nehme einfach eine Zwischenwelle vom ABF sowie eine Ölpumpe vom ABF und die Sache geht absolut klar. Wir haben unseren 2E mit diesen Teilen modifiziert, dabei gleich die Nebenwellenlager erneuert und fertig war der 16V ...


    Yepp, an Tim und NG hatte ich auch schon gedacht. Ein Freund hat da seinen 5-Zylinder-4V machen lassen und das Ergebnis ist hervorragend. Gut, wenn er jetzt ein 20VT-Programm fertig hat, bin ich beruhigt :D :D :D


    Naja, ich glaube schon, dass sich der Kurbelwellensensor vom ABF dahingehend modifizieren lässt. Zur Not habe ich auch schon Umbauten auf der Riemenscheibenseite gesehen ... Ich werde mal gucken, wie das wird!


    Ich gehe dann auf 20VT, ganz klar! Das habe ich mir so vorgenommen!


    LG,
    Matse

    20VT? Ich dachte 20VG?


    Zu den Ölpumpen, klar gibts da Unterschiede! Die Bauform ist identisch, aber nicht die Zahnradbreite. Die kleinen Pumpen haben 34mm oder sowas und die großen vom 2E und G60 haben 36mm => höhere Förderleistung! In Verbindung mit dem 16V-Antrieb ergibt sich eine nochmalige Erhöhung der Leistung (breitere Zahnräder + längere Übersetzung)


    KW-Sensor an der Riemenscheibenseite ist Mist. Von VW gibts da eine OEM-Lösung am Golf4 1,6... da sitzt im Getriebeseitigen Dichtflansch ein Triggerrad + Sensor was sich plug and play am 827 einsetzen lässt! Allerdings muss das Hallsignal des Sensors mit einer simplen Schaltung in ein Induktivsignal umgewandelt werden, da die Motro damit sonst nichts anfangen kann!


    Infos zu dem Dichtflansch mit Sensor gibts im 16VT-Sammelthread, die Lösung wird in dem Bereich öfter verwendet. Und hat halt den Vorteil dass es OEM ist!

    Hallo Skewrip!


    Zitat

    ...und aus der höheren Zahnradbreite gegenüber den 8V Pumpen

    Nö! Der G60, alle Turbodieselmotoren im 2er sowie 2E, ADY und AGG haben alle die breiten Zahnräder, auch als 8V.


    Speziell im 3er sind die Unterschiede zwischen 8V-GTI und ABF nur die Anbindung an die Zwischenwelle. Alle Zahnbreiten und der Rest der Pumpe ist gleich. Der G60 hat haargenau die gleiche Pumpe wie ein 2E, ein ADY oder ein AGG. Einziger Unterschied zwischen einer PG-Pumpe und einer 2E-Pumpe ist, dass alle 827er-Langpleuel-Motoren einen eingeschnürten Schaft wegen der anderen Position zur Zwischenwelle haben. Eine 2E-Pumpe passt also 1:1 in einen PG, aber nicht anders herum.


    Bin mal bezüglich des 5V-Kopfes gespannt, was ich da mache ...


    LG,
    Matse




    20v g60 turbo wäre was einziagrtiges aber giebts auch schon ein Engländer fährt das im s3 das ist was geiles aber bin schon auf deinen Motor gespannt


    Mfg Puffy

    Matse


    Ok meine Formulierung "8V Pumpen" war etwas unglücklich bzw zu allgemein.
    Das soll sich auf diese Motoren beziehen deren Ölpumpe eine geringere Zahnradbreite aufweißt
    als zB. der ABF oder 9A sie haben, ebenfalls natürlich auch der PG eingeschlossen. Beim 2E bin
    ich mir nicht sicher, müsst ich mal nachsehen. Habe noch eine originale 2E Pumpe in meiner Werkstatt
    liegen.


    Trotzalledem setzt dich das Fördervolumen einer Zahnradpumpe nicht nur durch die andere
    Übersetzung, sondern eben auch durch die unterschiedliche Zahnradbreite zusammen. Wie eben
    schon von mir angemerkt wurde ;)

    Zitat von skewrip

    Trotzalledem setzt dich das Fördervolumen einer Zahnradpumpe nicht nur durch die andere
    Übersetzung, sondern eben auch durch die unterschiedliche Zahnradbreite zusammen. Wie eben
    schon von mir angemerkt wurde

    Die Zahnräder haben immer dieselbe breite , die Zahnflankenhöhe unterscheidet sich .Dadurch das erhöhte Fördervolumen

    Aber da er neben dem Flow auf Sachen wie Nockenwellenverstellung schielt, fällt der 16V wohl weg. Aber wie gesagt, im vwvortex geistern Flowbenchdiagramme rum die eindeutig zeigen dass durch den 20V mehr durchgeht... bestimmt wird der 16V im Rennsport vorgezogen weil der nicht so filigrane Ventile oder watt weiß ich hat, vielleicht ist der Standhafter unter den extremen Bedingungen im Rennsport :D



    Ich schreib mal den Tim von NG-Motorsport an, wenn DER zu den Durchsätzen 16V vs. 20V nichts weiß, dann keiner :thumbup:

    die Flow Bench Werte sind bei den 20V also die großen natürlich und den alten 16V ziemlich gleich auch bei den aufgemachten, gibts genug darüber zu lesen bei VWVortex, der einzige Vorteil des 20V zu den alten 16V ist die Brennraumvorm, da ist der alte VW Kopf nicht so der Bringer hab schon alte 16V Köpfe gesehen die mit viel Aufwand auf Kuppelbrennraumform umgebaut wurden. Sonstiger Vorteil der 20V ist die narürlich erheblich modernere Motorelektronik. Ich würde zum AGU setup tendieren oder AGU mit 20V Saugerkopf.

    Wobei der AGU natürlich was die Motorsteuerung angeht absolute Magerausführung ist... kein e-Gas, keine NW-Verstellung. Also fehlen alle Sachen, die so einen Umbau erst interessant machen! Mitm Saugerkopf haste aber Recht, die haben in der Regel größere Kanäle!


    Hab mal gelesen, dass der 5V-Kopf aufgrund der Brennraumform und Ventilzahl ne ganze Ecke klopffester sein soll. Müsste ja hinkommen wenn man schaut was für eine Verdichtung der 1,8T fährt oder?

    Zitat von peng

    die Flow Bench Werte sind bei den 20V also die großen natürlich und den alten 16V ziemlich gleich auch bei den aufgemachten, gibts genug darüber zu lesen bei VWVortex, der einzige Vorteil des 20V zu den alten 16V ist die Brennraumvorm, da ist der alte VW Kopf nicht so der Bringer hab schon alte 16V Köpfe gesehen die mit viel Aufwand auf Kuppelbrennraumform umgebaut wurden. Sonstiger Vorteil der 20V ist die narürlich erheblich modernere Motorelektronik. Ich würde zum AGU setup tendieren oder AGU mit 20V Saugerkopf.


    Warum so schwer machen es giebt einen 16v Kopf der eine abgerundete Brennraumform hat und sehr Klopffest ist
    ohne ihn Aufwendig umzubauen


    Mfg Puffy

    Zitat von der stefan

    Wobei der AGU natürlich was die Motorsteuerung angeht absolute Magerausführung ist... kein e-Gas, keine NW-Verstellung. Also fehlen alle Sachen, die so einen Umbau erst interessant machen! Mitm Saugerkopf haste aber Recht, die haben in der Regel größere Kanäle!


    Hab mal gelesen, dass der 5V-Kopf aufgrund der Brennraumform und Ventilzahl ne ganze Ecke klopffester sein soll. Müsste ja hinkommen wenn man schaut was für eine Verdichtung der 1,8T fährt oder?


    Der AGu hat die großen Kanäle im vergleich zu den späteren 1.8T...


    SDI

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