G60 Kupplung im 16VT für ca. 250 PS

Ahja gut - dann hab ich den Spaß ja noch vor mir.
Egal, wird eh fast nur auf der Strecke bewegt...

Zitat von ABF-lug

Bei Sinterbelage gibt es nur offen oder geschloßen, also digital 0 oder 1 wenn die Scheibe eingeschliffen ist. Noch läuft diese nicht ganz Plan und deswegen dieser weiche Anfahrpunkt.
Bei organischen Belag wird der Belag durch die Druckplatte zusammengepresst und während dessen ist ein Schleifpunkt schon da der das Anfahren weich macht das ist eben bei Sinterbelag nicht da.

Die Sinter funktioniert doch komplett identisch. Lediglich der höhere Reibwert machts bissl ruppiger UND vor allem aber die oft bei Sinter fehlenden Torisonsfedern. Damit hast du kein dämpfendes Element zwischen Scheibe und Schwung, daher das ruppige anfahren bzw. digitale Verhalten. Korrigier mich wenn ich was falsch ausführ...

Bei Sinter, reibt Metall auf Metall, also fest auf fest. Bei der organischen reibt Metall auf Gewebe, das weicher ist und nachgibt. Wie wenn du mit den Haken einer Gummisohle eine Umdrehung machst.

Ok und rein technisch betrachtet nennt man diesen Materialunterschied dennoch Reibwert

Die gesinterten Metalle nimmst du doch eben deswegen, weil ein Mix unterschiedlichster Eigenschaften (hier Verschleiß, Abrieb, Reibung, Wäreleitfähigkeit bla blubb...) möglich ist, den du nur via Sintern erreichst weil sich die Stoffe anders nicht mischen lassen...korrekt?

Naja um gleichzeitig nochmal auf die eine Frage zurückzukommen weil ich den Ursprung der Informationen hierzu mal wieder anzweifle:

Bezüglich T4- Kupplungsscheibe: Ist die nur geeigneter weil stärkere Torsionsfedern verbaut sind oder aber weil der Belag nen höheren Reibwert hat?

Nabend
also was den F1 Kupplungssatz angeht kann ich mich eigentlich nicht beschweren. Ich habe den F1 Sportkupplungssatz mit ner torsionsgefederten 6-Pad Sintermetall Kupplungsscheibe und der verstärkten Druckplatte seit 2009 bei mir im Einsatz und das ohne Probleme. Ist zwar der Kupplungssatz fürs 020 Getriebe, aber ich denke das sollte egal sein. Gut bisher haben "nur" 200 PS die Kupplung gequält, aber einige unsanfte Gangwechsel (inkl 4tel meile) bei 7500 U/Min hat die Kupplung bisher hinter sich.
Aber was auf jeden Fall stimmt, ist das die etwas ruppig ist, aber das liegt eher am Sintermetallbelag. Ich hab die Kupplung nach 20tkm jetzt an meine neue 16V Fräse gebaut und die sah auch nach 20tkm noch echt gut aus. Ob die jetzt für 200tkm gut ist, wie nen Sachs Kit an nem 107 PS GTI weiss ich allerdings auch nicht. Bis ich die 200tkm mit meinem Golf voll hab, bin ich alt und grau. Aber das das F1 Kit wirklich schlecht ist, kann ich so nicht sagen.

Mfg

Ich hab nun die kupplungsscheibe vom t4 syncro hier liegen aber da sind keine Federn drin ist das den richtig? Oder muss ich das nun noch umbauen?

EDIT:
Also ha sich wahrscheinlich geklärt hab ne falsch Lieferung. Soll nun wohl das richtige Teil bekommen. vom 2,5l syncro ohne 2 Massenschwungrad

Muss ein drittes Mal nachhaken weils mir keine Ruhe lässt:

Zitat von Playboy51

G60 Schwung + Kuppl.Scheibe T4-Syn. und VR6 Druckplatte reicht für über 450NM

Reden wir dann vom T4 VR-Syncro mit 140PS? Was macht die Scheibe so interessant und woher kommt die Aussage genau?

Ich würde originale fahren mit verstärkter Druckplatte zb von Sachs...reicht bei der Leistung völlig aus.

Definier mir mal bitte "verstärkte", kenne nur die Powerclutch mit 10% mehr (teuer) und die Sachs SRE/Performance-Sachen (wahnsinnig teuer...)

ja, teuer sind sie...aber die kriegt man auch schonmal gebraucht bei egay im guten Zustand...hab für meine 40 Euro gegeben damals, dasn Witz...

Reicht ja auch eine normale VR Reibscheibe mit SRE Druckplatte... die hab ich einzeln auch schon öfter & rechts guenstig gesehen!

Um mal ein paar Fakten reinzubringen: Ihr "müsst" nach meinen Recherchen vom T4 2,5 Diesel Syncro sprechen da es den VR nur also normal mit 220er gab und laut aller meiner Suchen nicht als Syncro.
Und diese Reibscheibe ist komplett identisch mit der von ABF, 1Z etc. Daher MUSS die VR6-Serienkupplung sinnvoller sein. Versteh nicht wie sich das Märchen mit der T4+VR6-Kombi so beständig hält....Oder hat jemand nen Nachweis für mich, dass es den T4 Syncro als VR6 wirklich ab Werk gab? Finde dazu nämlich NICHTS außer ne kleine Zeile in Wikipedia....
Nebenbei hab ich auch schon Onkel Edgar "gefragt" und das ebenfalls für Syncro erfolglos.

Das hab ich auch schonmal rausgefunden... nach nem bisschen TVN-spielen kam heraus dass -wie du schon sagst- die T4 Dieselreibscheibe die Selbe ist wie eben ABF, 1Z, etc.

Ich finde die originale VR-Kupplung aber schon sehr potent, ein Freund fährt die im VR6T mit bis zu 1,6bar LD und im normalen Betrieb hält die echt tadellos. Nur ganz oben rum, wenn sie viel Leistung übertragen muss (also Drehmoment + Drehzahl) fängt sie langsam an zu rutschen. Das ist aber vollkommen akzeptabel, da sie schon einige 10tkm drauf hat und ja eigentlich nicht für 500+ Nm gebaut ist.

Wie gesagt, die VR-Kupplung kann man ja noch ein bisschen mit SRE-Teilen pimpen... entweder ne Reibscheibe mit höherem Reibwert oder ner Druckplatte mit mehr Anpresskraft. Beides gibts einzeln bei ebay öfter mal fürn guten Kurs!

Na endlich, genau das war die Antwort, die wirklich hilft. Wäre das Märchen mal gelüftet!
Ich werd am PG-T erstmal ne Serien-VR-Kupplung verbauen die ich noch da habe.
Allerdings mach mir mein AFN wegen dem Drehmoment mehr sorgen. Der kriegt im Frühjahr ne dicke Kur mit Lader, HD-Teil etc. auf 1,8bar (rauchfrei bitte....) und sollte dann schon problematisch werden. Aber auch da werd ich wohl erstmal nen VR6-Satz versuchen und nötigenfalls die Druckplatte SRE benutzen. Das sollte dann gehen.
Hier noch ne Möglichkeit womit ich aber keinerlei Erfahrungen habe: http://www.performance-kupplun…fertigungen-umbauten.html

Also fürn G60T reicht die locker

Ich misch mal kurz mit, ohne Onkel E mit reinbezogen zu haben oder genaue Masse vorlegen zu können...
Vom T4 dürfte ja noch die Kupplung vom 151ps TD-rotesI- oder den V6 aus letzteren Baujahren Interesant sein. Sind beide Motoren mit mehr MUM als der "kleine" 2.5Tdi & VR6.
Auf Wunsch buddel ich ja gern die MKB raus....

Für den 2,5 TDI gilt: MKB AHY& AXG ---> 240er Kupplung da nicht im Syncro verbaut

Für den V6 gilt MKB AMV---> 220er Kupplung da nicht im Syncro verbaut

Also beide auch raus. Quelle: http://webcat.zf.com/

Danke dir Nelson, schicker Link übrigens

Da die grösseren Motoren ja "nur" in der Caravelle verbaut wurden (Lange Front,verglast) pflück ich die jetzt mal raus
Ich hab auch vermerkt das die grössere 240mm Kupplung von den AXG
& AHY (2.5Td-rotI) eine 23 Zahnung hat. Auch zu beachten finde ich
Die anderen, 2.5Td-schwarz-I & VR6 sind mit 28-Zahnung angegeben und Ø220mm, bis auf den R5 2.5Syncro der eine Ø228mm kupplung hat, MKB AET, APL & AVT.

240mm = ZMS (6-GangGetr.)
228mm = EMS (5-GangGetr.z.B 02a)
225mm = ZMS (5-GangGetr. z.B 02j)
220mm = ist mir unbekannt.

Zitat von ABF-lug

240mm = ZMS (6-GangGetr.)
228mm = EMS (5-GangGetr.z.B 02a)
225mm = ZMS (5-GangGetr. z.B 02j)
220mm = ist mir unbekannt.

Und die Daten sammen von welchen Fzg?
T4 wohl kaum....
Verzahnung ist ja auch interesant
Wie erkennen wir die Werte der Torsionsfeder-packete? Bzw wie ändern sie sich & welche Unterlagen liegen vor?