280mm-288mm-312mm Bremsanlage Unterschiede

    ok danke, dann wirds die 57er


    da kann man doch mit der EBV entgegenwirken oder???


    hinten kommt wie gesagt später auch ne größere drauf


    mfg


    EDIT:
    Der Audi A6 hat auch einen 23,81 HBZ
    und vorne 57er sättel mit 288er scheiben
    und hinten 38er sättel und 245er scheiben,
    also sollte das mit dem hbz gehn



    wenn man hinten dann noch die 38er ATE mit 256er scheiben vom s3/4er GTI verbaut sollte das alles doch gut funktionieren
    oder irre ich mich da?


    macht sich der unterschied von 54er zu 57er kolben im pedalweg eig viel bemerkbar oder ist das vernachlässigbar?

    Ich würde auch den 57er Sattel bevorzugen. Ich fahre im mom noch den 23.81er HBZ ohne ABS, kann ich den für die Kombi VA: ATE 57 mit 312x25mm und HA: Girling 38 mit 279x11mm beibehalten?


    Da ich ja sowieso auf Plusachse umbaue, muss ich mir neue Felgen zulegen, passen die BBS RS 722 vom Golf III 20 Jahre Jubi GTI in 7x16 ET 43 noch auf die S3-Bremse?? Natürlich in Verbindung mit Spurverbreiterungen, dachte so an 25er Platten + ca. 15mm Plusachse macht dann ET3 auf dem 2er

    Es gibt nichts feigeres, als sich am Auto eines Mannes zu rächen. Der Wagen eines anderen Mannes hat Tabu zu sein, das verstößt gegen die Regeln - Vincent Vega / Pulp Fiction

    Gabs eigentlich unterschiedliche ATE 57? Finde nur welche wo noch nen Stück Bremsleitung dran ist. Also der Bremschlauch wird an nem Halter mit der Bremsleitung verschraubt. Hier stand doch,dass man direkt den Bremsschlauch dranmachen kann?! Bin jetzt bissl perplex?!


    EDIT: Ok gerade gesehen,das die Aufnahme an der Leitung für den normalen Schlauch ist! :rolleyes:

    Hallo Leute!
    Also einiges mal zur Klarstellung, weil ja nun wieder sämtliches hier durcheinandergequatscht wird:
    Das mit den Girling-60-Kolben stimmt, hatte ich vergessen. Die Dinger hab ich 10 Jahre lang nicht mehr angefasst! Da vergisst man das schon einmal. 40 und 45 geht aber wohl schlechtlich, wenn die Bezeichnung Girling 60 lautet, wobei ich gerade auch nicht weiß, ob bei diesem Sattel die Angabe der Zahl mit der Gesamtkolbenfläche korrelliert. Aber egal, ist für mich sowieso uninteressant da ich die Sättel weder verwende noch sie empfehlen würde.


    Für einen 54er Kolben gibt es ansich keinerlei Gesetz oder so. Schade nur, dass diesbezüglich wirklich dümmliches Gequatsche von Leuten kommt, die sich anscheinend weder mit der Theorie des ABS befasst noch jemals Druckmodulationsvorgänge in der Regelungstechnik bearbeitet, simuliert und gerechnet haben. Aber wie auch, sie begreifen ja nicht einmal das physikalisch korrekte Zustandekommens von dynamischen Radlastverschiebungen beim Bremsen. Aber jeder wie er kann ... oder auch nicht :)


    Zum ersten:
    Weder im 3B noch im 32B wurde ein Mark20 geschweige denn überhaupt ein ABS von Conti/Teves verbaut. Das ABS kommt in allen Varianten dieser Fahrzeuge von den Plattformlieferanten Audi und dort ist Bosch verbaut. Im 32B ein Dreikanal von Bosch und im 3B ein Vierkanal von Bosch. Dort verhält sich die Abstimmung auf die Kolbendurchmesser sicher gänzlichst anders als beim Conti/Teves. Aber das schrieb ich oben ja bereits!


    Dann:
    Der Golf Synchro war mit dem ersten Mark02 bis zum MJ87 tatsächlich an der VA mit einem 48er Kolben ausgestattet. Allerdings ist dieses ABS nur kurz verbaut worden, nämlich ein Jahr (zu erkennen an den zwei Abgängen aus dem Block zur HA), und dann auch 54er Sättel. Wohl gab es anfangs das Mark20 mit 20,64er oder 22,64er HBZ, später aber nur noch die 22,64er in allen Motoren (zuerst nur Rallye/G60). Aber das sind die HBZ-Durchmesser, die haben mit dem Rad-Kolbendurchmesser bezüglich der Qualität der ABS-Regelung nichts zu tun. Das muss man strikt auseinander halten. Sehr wohl bestimmen sie die Gesamtabstimmung der Bremse bezüglich Pedalkräfte und -wege. Die Bremskraftverteilung regeln sie nicht, weil bei VW keine gestuften HBZ verwendet werden. Für die ABS-Regelung sind sie gänzlich uninteressant weil ihr hydraulisches Volumen im aktiven Regelfalle durch ein Kugelventil vom Radkreis abgekoppelt und verschlossen wird. Daher kann das Pedal in der Reglung auch nicht mehr weiter treten! Das Rattern im Pedal sind die Rückförderstöße bei Druckaufbau im Regelzyklus des Bremskreises, weil das Pedal sonst bei der Regelung ziemlich augenblicklich aufs Bodenblech durchfallen würde.


    Zum ABS-Thema selbst:
    Noch einmal: sämtliche im Golf und Derivaten verbauten Systeme kommen von Conti/Teves/ATE/ITT (alles gleich, jenachdem wer's über die Jahre gerade besessen hatte) und sind auf 54er Kolbendurchmesser hin an der VA optimiert. Bei der HA ist ab dem Mark20 die Sache relativ uninteressant weil hier eine EBV Verwendung findet. Quizfrage Pink etc.: weiß eigentlich einer von Euch, wie das funktioniert? Wahrscheinlich nicht ... Wer ja nicht einmal weis, wie präzise Druckaufbau- und -abbauphasen der ABS-Regelungen abgestimmt sind und wie sie überhaupt funktionieren, dem ist eh nicht mehr zu helfen. Zur Erläuterung, warum der Kolbendurchmesser die einzige Rolle spielt und der Scheibendurchmesser so gut wie keinen Einfluss hat: Das ABS hat einzig die Möglichkeit, die Drücke im Radkreis zu modellieren. Da es allerdings den Radschlupf nicht direkt messen kann (davon träumen ABS-Entwickler seit 30 Jahren, Conti hatte mit dem Seitenwandtorsionssenor genau sowas vor, kam aber nie in Serie ...), muss es ihn zurückkalkulieren. Daraus bestimmt es sich aus dem ungebremsten Fall aus allen Radsensoren eine Referenzgeschwindigkeit X. Bei einem Bremsvorgang vergleicht es nun alle vier Radsensoren permanent mit der Referenzgeschwindigkeit. Ein blockierendes Rad stellt sich nun als "Ausreißer" dar und dann wird gehandelt. Es erfolgt unter ständiger Beobachtung der Radrehzahl ein großer Druckabfall durch absteuern des Radbremsdruckes. Dieser muss so groß sein, weil selbst auf Eis sich das Rad wieder zu drehen beginnen soll. Nun wird aber die Größe des Druckanfalles schon genau anhand der Radbeschleunigungen ermittelt. Auf Eis ist der Gradient also deutlich höher als auf Asphalt. Jedenfalls wird nach dem Druckabbau sofort wieder aufgebaut. Dies geschieht in Etappen. Es wird quasi immer ein Quäntchen Druck nachgelegt, dann das Rad beobachtet, dann eventuell neu nachgelegt oder eben der Zyklus wieder bei Blockierneigung von vorne begonnen. Ziel ist es, einen Radschlupf von ca. 10% - 15% einzustellen, weil die µ-S-Kurve dort ein Maximum hat, das Rad also dort die meisten Bremskräfte übertragen kann. Diese Druckab- und -aufbauphasen sind alles, was das ABS an Stellmöglichkeiten hat. Es kann also nur die Radbeschleunigungen dazu in Relation setzen. Was anderes geht einfach nicht. Diese Ab- und Aufbauphasen müssen nun so abgestimmt sein, dass unter allen Straßenbedingungen sich immer möglichst die 15% Schlupf einstellen. Es gibt noch viele andere Randbedingungen (EBV, stabiles Kurvenbremsen z.B.) auf die ich hier nicht eingehe weils den Rahmen sprengen würde, jedoch bestimmt der Kolbendurchmesser nun für ein Delta-p die entsprechende Kraftänderung an der Scheibe. Das muss aufeinander abgestimmt sein und ist es auch. Ein anderer Scheibendurchmesser selbst lässt die resultierenden Bremsmomente nicht in der Art wandern wie die Veränderung des Kolbens. Schließlich handelt es sich um Vollbremsdrücke von gut 180 bar. Das ist schon eine Menge. Das ABS muss eben dann gut korrelliert sein, wenn es den Druck um sagen wir ein Volumen x bzw. einen Druck p verändert, dass sich am Kolben in Verbindung mit dessen Durchmesser die entsprechende Zangenkraft einstellt. Sämtlich Regelungsfeinheiten des ABS sind daraufhin abgestimmt und das gerät alles durcheinander, wenn man an einem Mark02-20 andere Kolbendruchmesser an der VA fährt. Da gibt es nämlich keine EBV oder ähnliches. Das muss einfach passen!


    Wer mir das nicht glauben will, der muss das nicht tun. Mir ist das ziemlich egal. Leute baut doch was Ihr wollt. Ihr fabriziert da den Krempel und nicht ich!


    Die HA spielt beim Mark20 wegen der EBV weniger eine Rolle, wobei die 256er natürlich besser ist da der HA-Druck von der EBV nur zum Gesamtdruck abgesteuert, jedoch nicht über ihn hinweg zugesteuert werden kann. Wenn ich also selbst bei vollem Gesamtbremsdruck die HA nicht adäquat abbremse, verliere ich Gesamtbremsleistung. Aber auch die 226er Girling38 bekommt die HA zum Blockieren, erst recht in Bezug auf die dynamischen Radlastverschiebungen. Folglich ist das absolut ausreichend! Die größere Bremse verbessert eigentlich nur Ansprechverhalten und thermische Stabilität. Da geht die 226er doch arg in die Knie (weiß ich aus eigener Erfahrung), wenn man es krachen lässt. Für den Bremsweg bringt sie nur bezüglich des Ansprechverhaltens etwas, für den Dauervorgang dann nur zweitrangig etwas, falls eben Fading relevant wird!


    @Wolfgang:
    Es tut mir wirklich leid. Du heulst immer weinerlich herum dass Dich alle diskreditieren und angreifen und bringst in der Theorie, die seit Menschengedenken immer Basis jeder Wissenschaft und Knowhow ist einfach nur physikalisches Gulasch auf den Tisch. Dann wunderst Du Dich, dass Dir nur diejenigen nachäffen, die es sowieso nicht besser wissen ... Was soll ich dazu noch sagen ... Du missdeutest sämtliche Messergebnisse und Effekte, die im Zusammenhang mit Bremsanlagen im Automobil auftreten. Kannst Du Dir nicht vorstellen, dass es einfach einem Fachmann irgendwann zu dumm wird, andauernd mit Menschen zu diskutieren, die die Theorie gegen jedes Wissen missachten und sich dabei auch noch für die größten halten?


    Zu den Effekten: Die dynamische Radlastverteilung bzw. die Verlagerung nach vorne hat ÜBERHAUPT nichts damit zu tun, ob ich ein Fahrzeug vorne oder hinten abbremse. Rein ÜBERHAUPT GAR NICHTS! Diesen Stuss schreibst Du immer wieder, obwohl nicht nur ich sondern andere bereits versuchten, Dich zu korrigieren. Aber oben kommt nichts an. Was soll ich dazu sagen? Sie ist einzig und alleine das Resultat der Gesamtabbremsung des Fahrzeuges. Die Bremskräfte wirken in Fahrtrichtung genau in Höhe des Reifenlatsches und wirken genau der Rollrichtung entgegen (Von Schräglaufwinkeln bzw. Schwimmwinkeln jetzt der Einfachheit halber mal abgesehen ...). Das ist nicht immer genau nach hinten denn ein gelenktes Rad kann auch in andere Richtungen Bremskräfte erzeugen als genau nach hinten! Einzig diese Kraft erzeugt über den Hebelarm der Schwerpunktshöhe in Z-Richtung ein abnickendes Moment und einzig dieses abnickende Moment stützt sich auf der Straße ab, indem an der VA die Radlasten höher und an der HA die Radlasten geringer werden. Wo nun die Kräfte in X-Richtung angreifen ist ABSOLUT unerheblich weil der Hebel immer senkrecht zur Kraft liegt und da bleibt es immer bei der Schwerpunktshöhe, egal ob nun vorne oder hinten! Da Du das anscheinend immer noch nicht begriffen hast, hier die Erläuterung: selbst wenn ich ein Fahrzeug ausschließlich über die Hinterachse verzögere, verschieben sich die dynamischen Radlasten nach vorne. Das ist Physik und im übrigen für jeden auch erfahrbar, wenn man einmal vorsichtig versucht, ein Fahrzeug über die Handbremse bis zum Blockieren der HA abzubremsen. Dann fiele einem nämlich auf, dass in dem Falle des Blockierens der HA die Gesamtabbremsung des Fahrzeuges deutlich geringer wäre als wenn man es rein über die Vorderachse abbremst. Dies kann man ja bekanntlich nicht versuchen, aber indirekt erfahren, weil man über eine Vierrad-Abbremsung deutlich mehr als das Doppelte der Verzögerung der HA erreicht. Wer auch genau beobachtet, kann ein Eintauchen des Fahrzeuges vorne beobachten. An dieser Physik ändert man nichts, indem man an der HA 420er Scheiben verbaut und vorne 200 ...


    Übrigens:
    Die Nickbewegung findet nicht um den Schwerpunkt des Autos statt, sondern um seinen sogenannten Nickpol. Der muss nicht im Schwerpunkt liegen und wandert bisweilen auch während verschiedener Bremskräfte ...


    Die nächste Fehlbeobachtung kommt schon in dem Moment, wo behauptet wird, dass der Vorderwagen bei zu großen Bremsen vorne zu stark eintaucht. So ein Schwachsinn. Das Eintauchen vorne kommt bei McPherson und gleicher Abbremsung gleich zustande, egal ob nun vorne oder hinten gebremst wird. Ein vollverzögerter Golf taucht vorne immer gleich ein, egal ob er nun mit einer 288er oder einer 345er verzögert wird ...


    Es kommt dem Fahrer oft nur so vor, weil sich die Hinterachse weniger stark absenkt, wenn sie schwächer abbremst. Aber bestimmt nicht, weil vorne überbremst wird. Und dieses Phänomen liegt an der Bremsabstützung, die bei einer Verbundlenkerachse hinten bei Bremskraft ein Einfedern bewirkt. Der Hinterwagen "senkt" sich also scheinbar bei Abbremsung ab. Dies tut er aber nicht, weil sich nach hinten die Radlasten verschieben und sich somit positiv im Sinne der Radlastverteilung auswirken könnten sondern einfach deswegen, weil die Bremskräfte in der Achse selbst ein abnickendes Moment erzeugen. Das ist die Reaktion der Hinterachse, die fahrzeugintern auftritt, sich jedoch keinesfalls in der Radlast am Latsch äußert. Wenn ich nun eine größere Bremse vorne habe, dann ist bei einer bestimmten Abbremsung die Einfederung vorne gleich, sie wirkt nur größer weil sich die HA nicht soweit absenkt da die Bremslastverteilung entsprechend weit vorne liegt. Mit einer entsprechenden Radlastverlagerung hat dies aber nichts zu tun, es ist einzig und alleine eine Reaktion der Achse auf die Bremskraft. Mit einer erzielbaren Gesamtabbremsung mit ABS spielt es aber gar keine Rolle, weil alle vier Räder kraftschlüssig verzögert werden können. Allenfalls ohne ABS wäre da natürlich eine übergroße Bremse vorne weniger ideal, weil eine solche VA vorzeitig zum Blockieren neigte während an der HA noch Steigerungen möglich wären. Aber wie gesagt, die mit der Einfederung und der Radlastverteilung hat die Bremskraftverteilung NICHTS mittelbar zu tun!


    Die Einfederung generell ist nicht als Indiz dafür geeignet, ob eine dynamische Radlastverschiebung stattfindet oder nicht weil die Bremsmomentabstützung der verschiedenen Achskonzepte unter Bremskraft unterschiedliche Einfederbewegungen produzieren, die sich aber nicht in einer veränderten Radlast äußern. Vorderachsen federn zum Beispiel kaum ein, McPherson so gut wie gar nicht. Alles mit langen Hebelarmen deren Lagerpunkte logischer Weise VOR der Radmitte liegen wie Längslenker-, Schräglenker- und Verbundlenkerhinterachsen federn unter Bremskräften deutlich ein. Die sacken also trotz gleichbleibender oder sogar sinkender Radlasten ab !!!!!! Mehrlenkerhinterachsen sind da besser, deswegen nimmt man sie ja heute gerne!


    Das bewirkt trotzdem, und das sei hier mit Nachdruck versichert, keine Radlastverschiebung nach hinten, die aus diesem Grunde eine übergroße Bremsanlage hinten rechtfertigen würde. Eine Bremsanlage, die hinten thermisch stabil ist, gut anspricht und die HA zum Blockieren bringt, ist mit ABS vollkommen hinreichend. Mehr Bremskraft ist an der HA eh nicht mehr zu übertragen. Im Golf würde sogar die Trommel genügen, von der reinen Bremskraft her gesehen.


    Und nochwas: Wer ernsthaft erwägt, sein ABS auszubauen, dem ist eh nicht mehr zu helfen ...


    Ich hoffe, dass die Mods das so stehen lassen, auch wenn es sehr offensiv geschrieben ist. Aber es zeigt eindrucksvoll, wie man sich mit Halbwissen und Unfug beharrlich in etwas verrennen kann. In diese Richtung ist dies mein letzter Artikel dazu. In dem anderem Artikel wurde schon aufwändig diskutiert. Ich habe auf den Blödsinn im Allgemeinen keine Lust mehr. Hinreichend habe ich erklärt, wer es nun nicht begreifen will, dem kann ich auch nicht mehr helfen. Ich hatte in dem anderen Artikel zum Beispiel empfohlen, sich das Buch "Dynamik der Kraftfahrzeuge: Antrieb und Bremsen" von Manfred Mitschke im Vieweg-Verlag, mal zu gute zu nehmen. Der Professor hat an der TU Braunschweig 25 Jahre lang Vorlesungen Fahrzeugtechnik Antrieb und Bremsen gehalten. Da kann man alle physikalischen Zusammenhänge nachlesen und auch nachvollziehen, sofern man das kann.


    Wenn nicht halt eben nicht.


    In diesem Sinne,
    Matse


    Nochwas:
    Was hat die Einpresstiefe mit der Frage nach dem Plus-Fahrwerk zu tun oder nicht? Eine ET43 mit 25er Spurplatten ergibt eine ET 18, Plus-Fahrwerk hin oder her ... Von der totalen Sinnbefreitheit dieser Aktion brauche ich ja auch nicht mehr zu sprechen ... Da konstruieren Ingenieure mit irrem Aufwand einen negativen Lenkrollradius in die VAs hinein und die Leute verbreitern um 25 mm ...

    matze,


    Du bist noch nie mit einem Fahrzeug mit ausgewogener bzw. verbesserter HA-Bremsleistung gefahren, anhand Deiner Sichtweise ist das schon mal Fakt. Wenn ja, wüßtest Du, das die Nickbewegung reduziert / die HA-Ausfederung gen Null tendiert, ergo kann man mehr Bremskraft auf die Straße übertragen. Siehe dazu Bremsenhandbuch Breuer / Bill, sowie meine Meßergebnisse = größere HA-Scheibe = kürzerer Bremsweg, da mehr Bremskraft auf die Straße übertragen werden kann = höhere Gesamtbremskraft.



    Die nächste Fehlbeobachtung kommt schon in dem Moment, wo behauptet
    wird, dass der Vorderwagen bei zu großen Bremsen vorne zu stark
    eintaucht. So ein Schwachsinn. Das Eintauchen vorne kommt bei McPherson
    und gleicher Abbremsung gleich zustande, egal ob nun vorne oder hinten
    gebremst wird. Ein vollverzögerter Golf taucht vorne immer gleich ein,
    egal ob er nun mit einer 288er oder einer 345er verzögert wird ...


    Das kommt von Dir, ich habe nicht behauptet, das der Vorderwagen stärker einfedert, man empfindet es so, (das sind die Leute hier die es so schreiben) da der Hinterwagen stärker ausfedert!


    Du gehörst zu den lernunfähigen Theoretikern, die nichts dazu lernen wollen!


    Bewege Deinen Popo und setze Dich auf den Beifahrersitz eines von mir modifizierten Fahrzeuges - G2 TD oder A6-4B Quattro - dann merkst Du den praktischen Unterschied! Aber dazu bist Du ja nicht fähig.


    Ohne Popo-Bewegung brauche ich mit lernresistenten oder lernunwilligen Leuten wie Dir, die sämtliche Erfahrungsberichte von glücklichen Golf-HA-Umrüstern ad ab surdum führen, die so von sich eingenommen sind, das Sie solche Leute nicht einmal tollerieren, nicht weiter zu Diskutieren.


    Scheint wohl eine VW-Krankheit zu sein, die AUDI-Fahrer begreifen es, eben so meine langjährigen OPEL-Kunden, die ich seit 20 Jahren mit leistungsstarken Hochleistungsbremsanlagen beliefere. Wenn die Systeme keine Verbesserung der Bremsleistung bringen würden, hätte ich keine 20 jährige Erfolgsgeschichte in Bezug auf Bremsenoptimierung aufzuweisen.


    Jetzt habe ich mich schon wieder hinreißen lassen, meine Zeit mit solchen Leuten wie Dir zu vergeuden. Wer sein Auto bremstechnisch verbessern will, soll sich direkt an mich wenden, dieses Forum ist Zeitvergeudung. Die Audi-Fahrer Danken es einem wenigstens, wenn Ihr Fahrzeug binnen eines kürzeren Bremsweges - durch eine größere, angepaßte HA-Bremsanlage, zum Stehen kommt.



    In diesem Sinne - öffne mal Deine Augen, es gibt auf der Welt noch andere Bremsenkombinationen als die VW-Not-Bremsen - einige Leute hier haben es ja schon verstanden, hat zwar lange gedauert, aber der Groschen fiel.


    MfG


    Wolfgang

    Matse
    Ok, vielleicht habe ich mich falsch ausgedrückt. Plusachse beim 2er hat eine um ca. 30mm breitere Spur. ET 43 von der BBS -15mm - 25mm Spurplatte = effektive ET von 3mm. Ob Spurverbreiterungen das Fahrverhalten nicht optimieren, ist mir selber klar und auch das sich die Ingeneure etwas dabei gedacht haben, wenn auch nicht immer alles sinnvoll ist was diese Leute tun, weil es wie gesagt überwiegend nur Theoretiker sind.


    Ich meine auch, dass es damals ein Fahrzeug gab, wo hinten die Bremse etwas früher als die Vorderbremse ansprach um der Wankneigung, des Fahrzeugs entgegen zu wirken, ohne dass das Fahrzeug hinten ausbricht, durchgesetzt haben sich dann aber letztlich an der Hinterachse größere Scheiben, kann man ja heutzutage bei jedem gängigen Audi/VW sehen.

    Es gibt nichts feigeres, als sich am Auto eines Mannes zu rächen. Der Wagen eines anderen Mannes hat Tabu zu sein, das verstößt gegen die Regeln - Vincent Vega / Pulp Fiction

    Hallo Leute!
    Argh, was soll ich dazu noch sagen? 11,6 und 12,8 m/s mit einem Audi A6 4B, wo ein aktueller 997 Turbo gerade so auf 11,5 m/s² kommt ...


    Zitat

    Ich meine auch, dass es damals ein Fahrzeug gab, wo hinten die Bremse etwas früher als die Vorderbremse ansprach um der Wankneigung, des Fahrzeugs entgegen zu wirken, ohne dass das Fahrzeug hinten ausbricht, durchgesetzt haben sich dann aber letztlich an der Hinterachse größere Scheiben, kann man ja heutzutage bei jedem gängigen Audi/VW sehen

    Zitat

    ... das sich die Ingeneure etwas dabei gedacht haben, wenn auch nicht immer alles sinnvoll ist was diese Leute tun, weil es wie gesagt überwiegend nur Theoretiker sind.

    Hilfe ...

    Zitat

    Bewege Deinen Popo und setze Dich auf den Beifahrersitz eines von mir modifizierten Fahrzeuges - G2 TD oder A6-4B Quattro - dann merkst Du den praktischen Unterschied! Aber dazu bist Du ja nicht fähig.


    Ohne Popo-Bewegung brauche ich mit lernresistenten oder lernunwilligen Leuten wie Dir, die sämtliche Erfahrungsberichte von glücklichen Golf-HA-Umrüstern ad ab surdum führen, die so von sich eingenommen sind, das Sie solche Leute nicht einmal tollerieren, nicht weiter zu Diskutieren.

    Ich scheue keinen Vergleich zu meinen aufgebauten Fahrzeugen ... Im Übrigen: Es geht nichts über eine saubere Bremskraftverteilung. Da habe ich nie widersprochen, dass dies ideal erreichbar ist. Nur für ABS-gebremste Fahrzeuge mit einer EBV wie den Mark20+-Systemen bringt das an der HA nichts. Und wenn ich mich erinnere, ist dein Golf ohne ABS. Hilfe ...


    Zitat

    Ohne Popo-Bewegung brauche ich mit lernresistenten oder lernunwilligen Leuten wie Dir, die sämtliche Erfahrungsberichte von glücklichen Golf-HA-Umrüstern ad ab surdum führen, die so von sich eingenommen sind, das Sie solche Leute nicht einmal tollerieren, nicht weiter zu Diskutieren.

    Lernunwillig und lernresistent. Na kloa, habe nur Abitur und studiert. Alles, weil ich lernresitent bin. Dabei wird weder auf meine technischen Sachverhalte eingegangen noch plausibel versucht mir mit funiderten Argumenten was zu erläutern. Im Übrigen brauche ich Dir nicht zu erklären, dass eine 360er Scheibe an der HA mit einer Reibbelaghöhe von 2 cm bis auf die thermische Stabilität einer 226er in nichts vorsteht ... Aber deswegen bauen auch alle (speziell Audi) an der VA 6- und 8-Kolben-Festsättel mit riesigen Belagflächen und hinten Schwimmsättel und nur wenige cm hohe Reibflächen bei großen Scheibendurchmessern wenn es schon große Scheibendurchmesser sein müssen ...


    Hilfe ...


    Nunja, hoffentlich kannst Du noch gut schlafen. Hier regnet es. Was ein Glück, dass ich ABS hab ...


    Matse

    Also ich würde mal sagen sicher fahren im leeren Golf 2 bis maximal 200PS. Darüber sollte man schon über was größeres Nachdenken. Extremes fahren ist aber mit der 288er auch bei 200PS nicht wirklich möglich.


    Schön! Dann verkaufe Deine Anlagen bei den Audifahrern. Du bist hier im Forum nicht als gewerblicher Händler gelistet, also verbiete ich Dir hiermit ganz offiziell das Anbieten Deiner Bremsanlagen und Teilen!
    Desweiteren möchte ich hier im Forum keinerlei Beleidungen mehr von Dir finden. Solltest Du mir bezüglich dieser Punkte nochmals auffallen, fliegst Du hier sofort raus!

    also ich muss jetzt ganz ehrlich sagen, dass sich das von matse für mich einfach logischer und auch von der theorie her besser anhört
    außerdem passen seine sachen zu praxiswerten


    also ich werde mir den rat von matse zu herzen holen, da er in meinen augen einfach in seinem fach ist, aber die geschichte mit ATE54 und ATE57 finde ich schon etwas komisch


    das mit der HA ist auch klar, sobald das rad blockiert nützt eine größere bremse auch nix, sie spricht vll besser an, ist langlebiger und überhitzt nicht so schnell



    Matse hast du vll irgendetwas, das deine theorie mit dem bremskolbenvolumen und dem ABS belegt??


    z.B. ein Buch oder ne seite, kapitel


    irgendwas wo ich suchen kann, wir hamn so ziemlich alles bei und in der bibliothek

    Zitat von Pink


    Habe gerade einen Kunden, der hat im G3 die 334x30mm R32 Anlage + Porsche Cayenne 6-Kolbensättel + originale HA 226x10mm. Er ist mit dieser Kombinaton sehr unzufrieden, kein Wunder bei der hohen Ausfederung durch die extrem große Ungleichverteilung der Bremsmomente, die HA kann praktisch keine Bremskraft mehr auf die Straße übertragen. Er hat sich jetzt für eine 310x22mm Sonderscheibe, die ich Ihm fertige, entschieden. 334x30mm VA-Scheiben + 42mm Doppelkolbensättel wären mit Referenz auch kombinierbar mit 328x22mm HA-Scheiben, die würden bei Ihm aufgrund des Felgen Ø nicht passen.


    MfG


    Wolfgang

    hallo, ja ist ein bekannter von mir (marco) ich habe ihm das auch vorgeschlagen hinten etwas in richtung rs4 zu bauen (er benutzt meine alten bremszangen), ich hatte ihm auch noch empfohlen, einen HBZ, den 25,4mm zu verbauen, hast du damit erfahrungen gemacht?


    lg chris

    Mal was anderes:


    Welche Bremsleitungen habt ihr bei den Plusachsen im 2er verbaut? Die Toledo Plusachsen haben glaube 310mm lange Schläuche. Die im 3er VR6 410mm. Nun will ich aber auch ATE57 Sättel verbauen. Diese haben ja zusätzlich die Bremsleitungen am Sattel. Müsste ja trotzdem mit der Länge von den Toledo hinkommen oder doch lieber die 350mm vom 2er G60 nehmen?

    Zitat von Eddie


    [...] fliegst Du hier sofort raus!


    Wo darf man seine Stimme abgeben :D


    Matse: gewöhn dich dran. Er wills nicht lernen... genauso wohl auch keine Namen korrekt schreiben.


    Pink: aus deinen Jahren der Automobilkunst wolltest du doch mal ordentliche Messungen von ABS Fahrzeugen nachrreichen, welche von jemand anderem als dir und deinem Tüv Kollegen gemessen wurde.... sonst gilt weiterhin...die Tuningwurst hat auch mal jemand erfunden und freut sich nen Ast über die Leute die sowas auch heute nach...seit Jahren eben...kaufen...ne Referenz ist das für den noch immer nicht.



    chris@JubiGTI: da gibts hier im Forum Infos. Musst mal die Suche bemühen, ich weiß den Topic Namen leider nicht mehr.


    easy_ci: nimm die vom G60.


    SDI

    kann da eig sonst noch jemand etwas zu dem problem mit dem 54er und 57er Kolben sagen?



    habe mal nachgerechnet und bin für einen weg von 1mm auf folgendes Ergebnis gekommen:


    der unterschied von 54er Kolben zu 57er Kolben sind 0,52ml Bremsflüssigkeit (insgesamt) das sind ca 22,71% mehr als der 54er brauch :S
    im zweifelsfall werde ich matse vertrauen und den 54er holen

    Matse


    Du scheinst ja auch detailierteres Wissen über das Mark 20i zu haben.


    Ich habe vor mehreren Jahren dieses System in meinen Golf II nachgerüstet. Bei diesem ABS gibt es auch die Möglichkeit es auf einen Fahrzeugtyp (Golf, Passat,...) zu codieren. Die Codierung habe ich seinerzeit so belassen wie sie beim Spenderfahrzeug (Passat VR6) war und habe in den knapp 200.000km wo ich damit gefahren bin keine neg. Einflüsse feststellen können.


    Inwieweit hat die Codierung Einfluss auf die ABS Regeleigenschaften? Welche Codierung sollte man folglich für den Golf II wählen?


    Es gab meines Wissens hier schon mal einen Thread darüber, aber wenn ich mich richtig erinnere gab es dort keine belegbaren Gründe für die ein oder andere Variante.


    Grüße
    Russi

    Hallo Leute!
    Ich habe einen guten Tipp:
    Alle, die sich das bezüglich der ATE-57-Sättel noch einmal vergewissern wollen, die sollten mal bei Conti anrufen und sich zu der Mark-Entwicklungsabteilung durchrecherchieren. Die kann man ans Telefon bekommen (dauert zwar was) und die erläutern einem dies gerne auch einmal.


    Ich habe mein Wissen aus Studium der Fahrzeugtechnik, Mark-spezifischer Fachliteratur, Regelungstechnik und Fachliteratur für Bremsentechnik.


    Noch einmal ein Regelablauf.


    Das ABS kann nicht proportional eingeregelte Bremsdrücke einstellen. Davon träumt man schon Jahrzehnte, konnte dies aber aufgrund von Kostenzwängen nicht realisieren, weil Proportionalventile über verhältnismäßig teuer sind. Es gibt somit nur eine Möglichkeit, nämlich die gleiche, wie sie bei der Einspritzanlage praktiziert wird. Man kann nur getacktet diskrete Zeitperioden lang Ventile voll öffnen und dann aus den ja vorher bekannten Volumenströmen Rückschlüsse ziehen, wieviel Volumen nun eigentlich aus einem Druckbehältnis (hier der gefüllte und belastete Radbremskreis) ab- oder zugesteuert wurde.


    Und damit das gleich richtig verstanden wird:
    Die Volumina, die bei den Mark-ABS-Systemen der Baureihen Golf III und IV nebst Konsorten pro zeitdiskretem Öffnungsinterwall entweder in den Bremskreis zu- oder aus ihn heraus abgesteuert werden, die sind auf ein Volumen eines 54er Kolbendurchmessers abgestimmt. Ganz einfach!


    Ein ABS-Regelzyklus sieht ungefähr so aus, dass bei Blockierneigung der Bremsdruck erst stark abgemindert und dann langsam wieder angehoben wird. Erster Vorgang soll ein zum Blockieren neigendes Rad wieder ins Drehen versetzen. Später muss aber wieder an die Blockiergrenze herangeregelt werden, sonst würde ja nach dem ersten Einsatz der Druck weg sein und sich nie wieder aufbauen. Eine solche ganze Periode von starkem Druckabfall bis hin zum stetigen Erhöhen des Druckes bis zur erneuten Blockierneigung findet bei aktuellen ABS-Systemen bis zu 15 Mal in der Sekunde statt. Die einzelnen zeitdiskreten Perioden aber sind noch deutlich schneller, da zum Beispiel 10 kleine Druckaufbauperiödchen vergehen können, bis wieder Blockieren vorliegt und erneut aggressiv abgeregelt wird.


    Wenn Ihr nun also die Kolbendurchmesser erhöht, dann verringert Ihr pro diskretem Zeitintervall die Druckveränderung. Es könnte nun also durchaus vorkommen, dass beim Bremsen auf Eis, Schnee, Nässe oder Schotter der Druckabfall zu langsam gerät und damit das Rad in zu hohe unproduktive Schlupfbereiche gerät. Das Maximum der übertragbaren Bremskraft liegt bei ca. 10% - 15%. Alles darunter oder darüber verringert die erzielbare Bremskraft und verlängert den Bremsweg. Weiterhin erhöht alles über 15% Schlupf deutlich die Untersteuerneigung bis das Fahrzeug in letzter Konsequenz selbst trotz ABS-Regelung in der Vollbremsung nahezu unlenkbar wird.


    Überlegt nun bitte einmal. Das ABS weiß weder, ob es schneit, regnet, noch ob Öl auf der Straße liegt oder ob es beste Gripverhältnisse gibt. Und jedes Mal muss es präzise den Schlupf einregeln. Das ist alles haarfein abgestimmt und wird einfach zerlegt, wenn Ihr 57er Kolben verwendet.


    Ihr kommt ja auch nicht auf die Idee, den Motor mit 350er Einspritzdüsen abzustimmen und hinterher 440er einzubauen. Beim ABS aber schon oder wie? Was soll den dieser Blödsinn? Die Folgen sind übrigens die gleichen. Der Motor hat nur die Möglichkeit, die 440er zu erkennen, wenn seine Lambdaregelung es vermag, 300% nach mager vom Kennfeld abzuweichen um auf Lambda 1 einzuregeln. Und der Motor hat wenigstens über die Lambdasonde eine Möglichkeit, die Gemischzusammensetzung über das Ergebnis des Abgases relativ direkt zurückzuermitteln und dann nach Möglichkeit gegenzuregeln.


    Das ABS hat dies nicht, es misst in keinem Radbremskreis irgendeinen Druck. Es kann lediglich über einen Haufen an Abschätzvorgängen über die Raddrehzahlen versuchen, zurückzuschließen, was da mit dem Druck aktuell passiert. Und dazu muss es wissen, wieviel Druck sich in einem zeitdiskreten Schritt ändert. Das gerät einfach bei anderen Radbremszylindern durcheinander!


    Also: Keine 57er. Das bringt nichts sondern verschlechtert nur alles!


    Zum Mark20 und Russi:
    Im Kabelbaum ist eine Kontaktbrücke eingewickelt. Diese verbindet am ABS-Stecker an der mechatronischen Einheit zwei bestimmte Pins miteinander. Im Golf sind es zwei Pins und im Passat zwei andere. Du musst also einmal diese Brücke umbeschalten und dann noch mit einem Diagnosekabel die Codierung noch ändern. Das ist alles!


    Codieren würde ich es auf jeden Fall auf den Golf. Der Passat hat eine ausgeglichenere Radlastverteilung als der Golf was sicher die Einregelung der Hinterachse in dem jeweiligen Fahrzeug optimiert. Die Radlasten und anderen Fahrzeuggeometrien sind sich bei den Gölfen alle recht ähnlich. Eine Abstimmung für den Golf III funktioniert ohne Einschränkungen auch im Golf II. Die Passat-Abstimmung ist nicht ganz ideal. Funktionieren tut sie im Passat wie im Golf, beide haben 54er Sättel vorne und im Falle von Scheiben 38er hinten. Nur die Grundabstimmung passt eben für die EBV besser vom Golf!


    Liebe Grüße,
    Matse

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