Funktionsprinzip Druckregelventil Zylinderkopfhaube

  • Moin,
    ich habe eine Frage zur Entlüftung des PF Motors (u.a.) über das Druckregelventil (023 129 101), also die "Dose" die rechts auf den Ventildeckel gesteckt wird. Öffnet diese erst ab einem bestimmten Druck? Hält also einen gewissen Gegendruck aufrecht?!
    Meine Überlegung ist, die Entlüftung anders zu legen und das Druckregelventil zu entfernen. Davon abgesehen ist die ganze Geschichte nach vielen Jahren ja auch recht anfällig etc.

  • Also in erster Linie ist das doch ein Ölabscheider oder irre ich?!
    Warum das Ventill die Blow-By-Gase erst ab einem gewissen Druck ablässt, k.A.
    Vielleicht ist das so ne Art Rückschlagventil um eine Strömung von Frischluft in das Kurbelgehäuse zu verhindern.
    Könnte es einen Zustand geben in dem der Druck vor der DK höher ist als im Kurbelgehäuse, evtl. bei spontanem Schliessen der DK?
    Wo willst Du das denn hinverlegen?

  • In meinen Augen ist halt das Grundproblem, dass das Auffanggitter im Ventildeckel sich mit der Zeit zusetzt, richtig gereinigt bekommst du den ventildeckel auch nicht. Dazu kommt, dass das Druckregelventil nach mehr als 20 Jahren in seiner Funktion auch leicht eingeschränkt ist ;) Druckregelventil und Ventildeckel kosten neu bei VW über 150,-! Dazu schlägt das Druckregelventil nach am Leerlaufregelventil an.
    Hab bei ebay so eine Entlüftungsteil gefunden, was einfach wie ein Öldeckel am Ventildeckel montiert wird. Von da aus kann man dann direkt an die Drosselklappe oder noch einen Catchtank zwischen schalten. Das Druckregelventil würde dann entfallen und ich könnte das Sieb im Ventildeckel entfernen und die Öffnung verschließen. Daher wär es wichtig die genau Funktion zu wissen, also ob der Motor einen gewissen Gegendruck braucht. Der PF reagiert ja auch sehr empfindlich wenn man bei laufendem Motor den Öldeckel auf macht.

  • Grundsätzlich ist ein Überdruck im Kurbelgehäuse nie Wünschenswert, daraus lässt sich schließen, dass es sich wohl eher um ein Rückschlagventil handelt. Wenn das Kurbelgehäuse unter Druck steht, fördert das den Ölaustritt an Lager- und Dichtstellen.


    Thema unruhiger Leerlauf:
    Die Luft aus dem Kurbelgehäuse (Blowby) wird ja eigentlich wieder nach dem Luftmengenmesser in den Ansaugtrakt geleitet. Das heißt, die erfasste Luftmenge steht auch der Verbrennung zur Verfügung. Beim Öffnen des Öleinfülldeckels wird die Einspritzmenge falsch berechnet, da das Motor davon ausgeht, dass keine Luft aus dem System entweicht. Im Prinzip ist das ein umgekehrter Effekt, wie wenn der Motor Falschluft zieht.


    Gruß Benjamin

  • kleine Exkursion:


    Bei Schubumluftventilen ist das übrigens die gleiche Problematik. Die 1,8t's neigen beim Verbau von offenen Bypassventilen dazu, einen Fehler im Motorsteuergerät abzuspeichern, weil die bemerken dass da irgendwas nicht passt.

  • Das Gitter im Ventildeckel des PF`s dient übrigens dazu um das Öl in den Gasen aufzuhalten und wieder abtropfen zu lassen! Somit strömt weniger Öl richtung Ansaug! Ist beim 16V auch so bloß halt in der Kurbelgehäuseentlüftung am Block!

  • aber genau aus dem Grund verstopft das gitter ja. Die Öldämpfe verharzen mit der Zeit und das Gitter wird immer undurchlässiger. Wenn garkein oder wenig Überdruck entweichen kann, drückts irgendwo anders raus.
    Die Lösung mit dem Ölabscheider ist interessant, das könnte die Funktion vom Gitter ersetzen, allerdings müsste das ja vor dem Druckregelventil liegen, sonst kondensieren da alle Öldämpfe. Was dann noch die Frage wär, kann ich das Druckregelventil aus dem Kreislau entfernen? Die "gereinigte" Luft soll dann über die Drosselklappe wie dem Verbrennungskreislauf zugeführt werden.

  • Ich hab nochmal in meine alten Vorlesungsunterlagen geguckt und gefunden, daß zu hoher Unterdruck (schon ab 50 milibar unter Atmosphäre stand da glaub ich) im KG die Wellendichtringe verformen kann und auf diese verschleissfördernd wirkt.
    Daher denke ich, daß das Druckregelventil - wie der Name schon sagt - den Unterdruck im KG konstant hält. Deswegen würde ich eher nicht drauf verzichten.

  • Diese Ventile regeln nicht direkt den Kurbelraumdruck, sondern begrenzen nur den Unterdruck.
    Bei Volllast ist der Unterdruck im Ansaugbereich sehr hoch, erst recht wenn der Luftfilter nicht mehr ganz so frisch ist. Wenn ein gewisser Punkt überschritten wird, saugt sich im Ventil eine federbelastete Membrane zu.
    Dann wird nur noch über eine kleine Bohrung abgesaugt. Man will verhindern, dass zu viel Öl mit abgesaugt wird.

  • sollte also die Membran im Druckregelventil kaputt sein, kann es auch zu einem erhöhten Ölverbrauch bei Vollast kommen? Bzw. eine Verölung des Ansaugbereichs ab der Drosselklappe? Lässt sich das Ventil eigentlich auch irgend eine Weise öffnen oder prüfen? Wenn Unterdruck auf der einen Seite herrscht, müsste sich ja ein Unterdruck aufbauen?! Bzw. ein Wiederstand?!
    Genauso könnte ja ein Ölsammler das Ventil ersetzen, oder? Es würde vermehrt Öl entweichen, aber das würde aufgefangen.

  • Sicher kann ein ein defektes Ventil zu höherem Ölverbrauch führen. Oder ein verkoktes Ventil zu Kurbelraumüberdruck.
    Öffnen geht selten. Aber ein Austausch kostet auch nicht die Welt.
    Es gibts das Ventil als reines Ventil, dann ist die Funktion des Ölabscheiders im Ventildeckel integriert.
    Einige Ventile haben auch einen integrierten Zyklonabscheider, da trennen sich die Öltröpfchen vom Blowby und laufen zurück.

  • boaglaubse:


    Mich würde mal interessieren, was der Grund für den höheren Verschleiß an den Kurbelwellensimmerringen bei zu geringem Kurbelgehäusedruck ist. Die Wellendichtringe verlieren ja unter Druckgefälle von aussen nach innen (aufs Kurbelgehäuse bezogen) an anpressdruck, was ja eigentlich dem Verschleiß zugute kommt. Vielleicht kannst du da nochmal nachschauen.

  • Bei den Aluventildeckeln vom 2E und G60 ist ja kein Sieb im Ventideckel, also müssten die eckigen Entlüftungen vom 2E ja einen Abscheider haben?!


    Das Druckregelventil kostet aktuell 47,12 ;).... also doch ein Vermögen :P

  • Gabs den G60 nicht auch mit den runden Deckeln? Hab ich so stehen. Wie läuft das eigentlich mit dem Blowby wenn ich den G auf Turbo umbaue? Reicht da dann ein kleiner Luffi-Pilz an der Entlüftung oder sieht das der Tüv nicht gern und verlangt eine Rückführung? Diese wäre dann einfach in den Ansaugtrakt einzubinden oder?

  • boaglaubse:


    Mich würde mal interessieren, was der Grund für den höheren Verschleiß an den Kurbelwellensimmerringen bei zu geringem Kurbelgehäusedruck ist. Die Wellendichtringe verlieren ja unter Druckgefälle von aussen nach innen (aufs Kurbelgehäuse bezogen) an anpressdruck, was ja eigentlich dem Verschleiß zugute kommt. Vielleicht kannst du da nochmal nachschauen.


    Hab mir damals nur aufgeschrieben, daß sich der Kurbellwellen- RWDR bei höherem Unterdruck verformt und schneller verschleisst.
    Vielleicht ist's genau umgekehrt, daß die Dichtlippen wegen dem grösserern ∆p dann stärker auf die Welle gedrückt werden? Ist ja von der Einbaulage abhängig. Wie ist die denn bei unseren VWs?

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